Oops! It appears that you have disabled your Javascript. In order for you to see this page as it is meant to appear, we ask that you please re-enable your Javascript!

UÇAN BULUT

UÇAN BULUT

 

UÇAN BULUT

Beverly AZARIN


 

 

 

 

 

 

G

eçen sonbahar, Japonya’nın Güney sa­hillerinde değişik ve ilginç bir gemi göründü. İlk bakışta 216 ft. (65 m.) boyunda olağan bir kıyı tankerini andıran bu gemi; iki çelik direği beyaz kutularla kaplı olduğun­dan görenleri hayrete düşürüyordu. Gemi yol almaya başlar başlamaz, kutular, elektronik bir kumanda ile 100 sq (9 m 2 ) genişliğinde plastik birer yelken olarak açılıp, rüzgarı ya­kalıyordu.

Rüzgar alıcıları, sürekli devrede olan ve kaptan köprüsünde bulunan bilgi sayara, oto­matik olarak bilgi yollıyarak, yelkenleri en uygun koşulda rüzgara göre ayarlanıyordu. En elverişli 7 meltemde yani yaklaşık saatte 35 deniz mili gücünde bir rüzgarda, bilgisayar dizel yakıtlı motörleri kapatıyor ve gemi 12 deniz mili hızla yoluna devam ediyordu. Rüzgarın azalması veya şiddetlenmesi duru­munda, tıpkı gündüz açılıp gece kapanan çi­çeğin taç yaprakları gibi, yelkenler açılıyor ya da kapanıyordu.

Geçmişin cesur yelkenli gemileri gibi, he­nüz geliştirilen Shin-Aitoku Maru da Asya kıyılarında, yılda yaklaşık 500 bin dolarlık yakıt tasarruf ederek, petrol taşıyacak. Fir­manın Başkanı Shingo Aitoku, “Eğer sis­tem iyi çalışırsa bu tipten daha çok gemiler yapacağız” demektedir.

Bu anlatımla insanın gözünün önüne ince uzun gemi görüntüsü gelse bile Shin-Aitoku Maru ile kesinlikle romantik 19. yy Conrad ve Melville’ine dönüş olmıyacaktır. Gemi as­lında ciddi bir deneme olacaktır; çok geç­mişlere dayanan bir teknolojiyi (yelken gücü­nü), geleceğin ümut veren bir enerji kaynağı­na dönüştürme çabası içine girilecektir.

Eğer bir gün, rüzgardan güç alan çağdaş ticari gemiler gerçekleşirlerse buna, sadece evvelden ucuz ve bol bulunan yakacak kay­naklarının tükenmesi neden olacaktır. Nasıl yelkenli gemiler, çok yük alan, az sayıda tay falı güvenli motorları olan dizelli şileple­rin ortaya çıkması ile silindilerse, bugünün, sırf yakıta bağlı gemileri de gelişen zamanla, okyanus ticaret ekonomisindeki hızlı ve ke­sin değişikliklerle çok zor duruma düştüler.

Her yıl, çeşitli irilikte ve tipte 25 binden fazla gemi, hemen hemen bütün dünyanın ge­reksinimi olan 2 milyar tondan fazla yakıt, kömür, kereste, tahıl, işlenmiş mal taşımak­tadır. Geçen yıl okyanuslardan geçen gem: ler, günde yaklaşık 4 milyon varil petrol yat­tılar ki, bu miktar hemen hemen Amerika- daki günlük araç, fabrika ve evlerdeki gerek­sinimin dörtte biridir. 1973 ten beri di. unutmayalım, petrolün fiyatı on misline çık­mıştır. Durum böyle olunca, deniz, endüs:.-H si, yükselen akaryakıt fiyatlarına karşı, burj- rı azaltarak çözüm aramaya başladı.

Kısa zamanda araştırmalar, gemilerde ni enerji kaynakları bulma çabasında yoğ-zal laştı. Kısmen, ortaya çıkabilecek büyük .s^M likelerin kamoyu tarafından sezinlenip, afl

 

 

isteksizlik oluşturması ve kısmen de kömür yakan makinaların, çevre bilimciler tarafın­dan büyük eleştirilere sebep olması, bütün bir yüzyıl boyunca ortaya çıkarılmaya çalışılan nükleer güçlü şilep modelini çürüttü. Birçok­larına göre, en ümit verici nokta, bugünün deniz sanayicilerini, en azından belli ölçüde rüzgârla hareket edebilen ve kendi enerjileri­ni güneşin sınırsız gücünden elde edebilen ge­miler yapmaya itmektir.

Kaliforniya’da bulunan, Okyanus Taşıma­cılık Şirketi adlı küçük bir şirket, yelken teknolojisini geliştirerek, yelkenin, akaryakı­tın yerine geçmesi ümidi ile Patricia A adlı, iki direkli bir yelkenli gemi yapma çabası içine girdiler. Yelkenli gemilere dönüş fikri, 1973 deki petrol ambargosundan sonra, Şirketin müdürü Hugh G. Lawrence tarafın­dan yürütülmektedir.

Değerli bir deniz hukukçusu olan Law­rence, bu konuda şöyle diyor, “Rüzgâr gücü bedavadır. Hava kirliliği oluşturması ve dün­yadaki kömür madenlerini de bitirmesi söz konusu değildir. Bugün, uzaya insan yolla­mayı başarabilmiş kültür, isterse rüzgardan en iyi şekilde faydalanabilir.”

Bütün yelkene-dönüş fikrini savunanlar gibi, Lawrence’in de görüşü, çağdaş yelkenli­lerin, 80 yıl önce dolaşan teknelerden çok daha yüksek teknolojiye sahip olacaklarıdır. “Eğer bir grup okyanus gemicisine, yük uz­manlarına ve koruma mühendislerine yalnız tek bir yönde gidecek ve olabildiğince detay­lı ve tehlikeli olacak bir yelkenli yük gemisi yapmaları söylense, bunun geçmişte örneği­ni gördüğümüz, insanların denizle savaştıkla­rı zamanlardaki dört köşe serenli, yelkenli gemilere benzeyeceği kesindir.” diye Law­rence sözlerini tamamlamaktadır.

Lavrence’in ileri sürdüğüne göre fizik ve kimyadaki ilerlemeler ve mühendislik dalla­rındaki yeniliklerin sonucu, yeni yapılacak yelkenli gemiler günümüzdekilere oranla çok güvenli bir biçimde çok daha az yakıta ge­reksinim göstererek, binlerce ton yükü taşı­ma yeteneğine sahip olacaklar, örneğin, Pat­ricia A, son sistem radyo, radar ve uydular aracılığı ile hava durumunu alıp en uygun ro­tayı saptayabilecektir. Geminin çelik tekne kısmına sürülen ve bundan evvelki yüzyıllar­da bilinmeyen fiber-glas boyaları sayesinde sürtünme en aza indirilecek aynı zamanda tekne dışında oluşacak ve büyük ölçüde tek­nenin hızını kesecek deniz organizmalarının birikiminin önüne geçilecektir. Patricia A’nın dakron yelkenleri, çeliğin gerilme kuvve­tine sahiptir ve uygulanan kimyasal maddele­re güneşin ultraviyole radyasyonuna karşı büyük ölçüde korunmuştur. İki dakika için­de, çok basit mekanik bir sistemle, yelkenler basılır veya indirilir. Durgun havalarda, 360 beygir güçlü dizel motoru ile ortalama 9 de­niz mili hızla yol alabilir ve motorunu aynı zamanda limanlardaki manevralarında kulla­nır. Bu durumda % 60 daha az yakıt kullana­cak ve yılda 220.000 Dolarlık tasarrufta bu­lunacaktır.

Birçok kuşkuluya göre, yalnızca petrol
fiyatlarının yükselmesi, yelken gücüne dönü­şe bir neden oluşturmamalıdır. Stereo teyp- li, fakat modası geçmiş ticari araçlar içinde, yalnız yelkenli gemiler, enerji ve taşımacılık­la ilgilenen devlet kuruluşları tarafından çok geniş ilgi topladı. 70’li yılların ortalarından sonra yelkenli taraftarları, Amerikan hükü­metinin ticari fon araştırması amacı ile ilgi­sini çekmek istediler, ancak bu biı fayda sağ­lamadı. Lawrence” göre, 1974’de Michigan Üniversitesi’nin bir çalışması ile Deniz Yö netiminin reddedilmesi, devletin tutumunu ortaya çıkarttı ve yelkenli yük gemilerinin ciddi olarak uygulanabilir fikrine son verdi. Yalnız, o sıralarda petrol fiyatları varil başı­na % 11.25 Dolara çıktığı için, bu tip yel­kenli gemilerin kullanımı daha ucuz olaca­ğından, bu çalışma eleştirilere sebep oldu. Unutmayalım, o zamandan beri de deniz ya­kıtının fiyatı üç katma erişti.

Deniz endüstrisi alışıla geldiği şekilde çok büyük ve hızlı gemiler yapmaktadır ki, bun­lar hızlarındaki her % 20 artışa, karşılık % 50 daha fazla petrol yakmaktadırlar. 100 milyon dolarlık gemiler, 100 bin ton sandık­lanmış yük taşıma kapasitesindedirler. İri cüsseli araçların gittiği her rıhtımda detaylı palamar gereçleri, çok pahalı yükleme vinç­leri ve başka özel liman malzemeleri olması gerekir. Gidebilecekleri bir çok limana, özel­likle üçüncü dünya memleketleri limanlarına, bu yüzden pek servis götüremezler. Büyüyen bu sorunların ışığında geçen sene sonlarında, Deniz Yönetimi, Michigan çalışmasını düzel­tici nitelikte ve bunun yanında mal analizi, ticari rota ve yelkenli gemilere en uygun ser­vis verebilecek limanlan gösteren güncel bir rapor istedi.

Boston ve Cape Cod limanı arasında, Nor- well Massachusettside merkezi olan Yelken Gemiciliği Geliştirme Şirketi, bu çalışmayı sürdürmektedir. Şirkette, gemi mühendisliği alanında birçok uzman kişi bulunmaktadır. Massachusetts Teknoloji Enstitüsü Gemi Mü­hendisliğinden Henry Marcus ve Deniz Mü­hendisliği bilim adamlarından James H. Mays gibi uzmanlar gerçek okyanuslarda değil, bil­gisayarlı elektronik denizlerde çalışmalarını yapmaktadırlar. Ticari rota, rüzgar ve hava çeşitleri, yelken tipleri, tekne yapımları, hem motorlu, hem de yelkenli gemiler için birim fiyatları hakkmdaki yüzlerce parça te­mel veri, bir bilgisayar modelde birleştiril- mektedir. Grubun araştırmasının esas amacı olan, başarılı, kârlı bir iş başarmanın ekono­mik sınırlarım çizebilmek için, işin ikinci safhasında en aşağı iki esas tekne çizmek ve inşa etmektir,

Bergeson, büyük bir iyimserlikle yelkenli gemilerin bütün okyanus taşımacılığının % % 50 hatta % 75 ini karşılayabileceğini tah­min etmektedir. “Rüzgar enerjisinin deniz ti­caretinde çok az bir payı olsa bile, geminin yakacağı yakıt tüketiminde % 10-% 20 arası bir azalmanın da, büyük bir faydası vardır” demektedir Bergeson.

Yakıt, bugün çağdaş bir yük gemisinin bü­tün harcamalarının üçte birinden fazlasını tutmaktadır. Dünyadaki ortalama 25 bin ge­minin yakacağı akaryakıt, aşağı yukarı, Ko­münist, Blok un dışındaki bütün dünya mem­leketlerinin yüzde 5-8 arası petrol tüketimini
karşılamaktadır. Bugün varil başına 38 Do­lar oan petrolün kullanımında % 15 azalma, yılda 7 milyar Dolarlık bir kâr sağlamakta­dır.

Yelkenli gemi geliştirme çalışmaları, Amerika’nın dışında da sürdürülmektedir. Bir İngiliz çalışmasına göre, geleceğin gemi­leri çok iri uçurtmalara bağlanabilir. Shin- Aitoku Maru gibi, daha pratik çalışmalar Japonya ve Batı Almanya’da süre gelmekte­dir.

Rüzgar kuvvetini çalıştırmak için en cesur adımı Hamburg’daki Gemi Yapım Enstitü­sünde atılmıştır. Yapımcısı Wilhelm Prülss’- ün, Dyna-Ship dediği bu yelkenli gemide, ha­va taşıt teknolojisi ve geliştirilmiş hidrodi­namik teorileri uygulayarak Alman mühen­disler, 1960’larda çok iri ve dikkat çekecek şekilde ileriye dönük bu eseri ortaya çıkartı­lar. 1975 de Amerika’ya getirildiğinde, Palo Alto, Kalifornia’daki Dyna-Ship Ortaklığı, Prölss’ün bu çalışmalarının, uzay çağı alet­lerine benzediği ve çok kuvvetli olduğunu vurguladılar.

En ufak Dyna-Ship, 500 feet uzunluğun­da olacak ve iki dönüm yelken kullanacaktır. Geminin ana merkezleri bir bilgisayar tara­fından kontrol edilecek, aynı şekilde, yel­kenler çelik direklerde kendiliğinden basılıp indirilecekler. Elektronik dümen ayarlayıcıla- rı, rüzgarın hız ve yönünü sürekli izleyecek, kendi eksenleri etrafında dönen çelik direk­ler, değişken rüzgarları yakalamak için açıla­rını ayarlıyabileceklerdir.

Şimdiye kadar hiç bir Dyna-Ship yapıl­madığı halde, bir İsrail gemi şirketi ve büyük bir Amerikan mavna yapım firması, kendi teknelerinde kullanmak üzere Dyna-Shp’in donanım ve yelken sistemleri üzerinde araş­tırmalar yapmaktadırlar. Eleştirmenlerin tar­tıştığı asıl nokta ise, Dyna-Ship’in tarihsel bir hata olduğu ve çok ileri teknik yapımı olmaktan dalıa ileri gidemiyeceğidir. Aslın­da, Prölss’ün düşündüğü 6 adet çok iri direği, alışageldiğimiz çelikle yapmak olanaksızdır, çünkü, o gücü ve esnekliği verebilen, bu çe­liğin yerine geçebilecek bir madde, şu anda yoktur. Eleştirilen diğer konulardan biri de çok az değiştirilen dört köşe seren yelkenle­rinin, çağdaş üçgen yelkenlerden daha vaz verimli olmasıdır.

Bu kuşkucu düşünceler karşısında Dyna- Ship Şirketi Başkanı William L. Warner rahatsız olmamakta, ve şöyle demekledir, “Dyna-Ship 20 yıllık büyük bir çalışma ürü­nüdür. Dünyada, çeşitli rotalarda sefer yapa­cak çok değişik gemiler kullanılacaktır. Çün-

Bcş direkli 53 tay falı Alman gemini Prens­sen, dörtgen yelkenlilerin sonuııcusuydu. 1902’de yapdan 8.000 tonluk geı/ıinin or talanla hızı 7,5 deniz miliydi. Rüzgarın kap­risi, çelik gövdesine yapışan midye ve deniz yosunlarının birikintisi, umulan 17 millik hızın gerçekleşmesini önlüyordu. Clemi Mühendisi Frank Mclear, yeniden dizayn ettiği kolay açılan, kendi kendine sarılan yelkenleri, etkili gövde boyaları ve diğer teknik düzenlemelerle. Preusseıı ‘in bu gü­nün dizelli şilepleriyle ekonomik rekabete girebileceğini söylüyor.


 

I| …. .I^Uj ■! ■… …II .. ………………… ….

kü, yüzyılın kalan bölümünde, okyanus tica­retinin yüz yüze geleceği çok değişik gereksi­nimlerin, tek ve basit bir çözümle karşılan­ması olanak dışı olacaktır.”

Cevapla

E-posta adresiniz yayınlanmayacak. Gerekli alanlar işaretlenmelidir *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.