Oops! It appears that you have disabled your Javascript. In order for you to see this page as it is meant to appear, we ask that you please re-enable your Javascript!

Sultan Abdülhamîd Han ve Hicaz Demiryolu Projeleri

Sultan Abdülhamîd Han ve Hicaz Demiryolu ProjeleriEkran Alıntısı

Sultan Abdülhamîd Han ve Hicaz Demiryolu Projeleri
Cenâb-ı Hakk’ın yardımıyla
Sultarı İkinci Abdülhamîd Han, Osmanlı devlet adamlarının çoğunun, menfî düşüncelerine rağmen, onları dinlemeyecek ve kendi ifâdesiyle, “Cenâb-ı Hakk’ın avıı ü inayeti ve Resûl-i Ekrem (s.a.v.) Efendimiz Hazretleri’nin imdâd-ı ruhâniyetirıe müsteniden Hicaz Demiryolları hattının inşâsı içiin” emir verecekti.
Sultan ikinci Abdülhamîd Han, Osmanlı topraklarındaki demiryolu inşâ faaliyetlerini öncelikle askerî ve stratejik açıdan zarûrî telâkki ediyor, böylece savaş veya herhangi bir iç karışıklık halinde kolay bir seferberlik imkânı elde edilebileceğini düşünüyordu. Hatıratında bunu “Memâlik-i mahrûsanın her tarafında demiryolu bulunmamasıyla beraber vaziyeti iktizâsınca nak- liyât-ı askeriye berren ve bahren icrâ kılınmak zarûrî olduğu cihetle…” diyerek anlatacaktı2′. Aslında yaşanan tecrübeler onun bu görüşünün ne derece isâbet- 1؛ olduğunu da ortaya çıkarmıştı. Meselâ, henüz saltanatının ilk günlerinde karşı karşıya kaldığı 93 Harbi sırasında Istanbul-Filibe demiryolunun asker şevkinde ne derece faydalar sağladığını bizzat görmüş, daha evvel Bosna-Hersek ihtilâli, Sırp ve Karadağ savaşların da demiryolu hatları bulunmaması yüzünden yaşanan sıkıntıları da hiçbir zaman unutamamıştı. Bu düşünceyle inşâsını emrettiği Selanik-lstanbul ve Manastır- Selanik hatlarının 1897 Osmanlı-Yunan harbinde sağladığı askerî kolaylıklar sultanı demiryolu inşâsı hususunda daha istekli, fakat aynı zamanda da daha siyâsî davranmaya sevk etmişti. Sultan ikinci Abdülhamîd Han, 1878 öncesi toplam 1.145 kilometre olan OsmanlI demiryolu hattını, Rumeli’de 1.193, Anadolu’da 2.507 kilometre olmak üzere yekûn 3.700 kilometreye çıkarmayı başarmıştı. Ayrıca pâdişâh, yapılacak demiryollarının beraberinde getireceği iktisâdî ve politik faydaları da gözardı etmiyor, Bağdat Demiryolu misâlinde olduğu gibi, siyâsî ve iktisâdî hesaplar yapmaktan da geri durmuyordu. Hatıratında bunu “Bağdat Demiryolu sayesinde eskiden mevcut olan Avrupa- Hindistan ticaret yolu, tekrardan işe yarar hale gelecektir. Eğer bu yol Suriye ile Beyrut’u, İskenderiye ve Hayfa ile de irtibat kurmak üzere birleştirirse, yeni bir ticaret yolu ortaya çıkmış olacaktır. Bu yol devletimiz için sadece iktisâdî bakımdan büyük fayda temin etmekle kalmayacak, aynı zamanda, oralardaki kuvvetimizi sağlamlaştırmaya da yarayacağından askerî bakımdan da çok ehemmiyetli olacaktır.1,22 ve “… Bu demiryollarının ehemmiyeti yalnızca iktisâdî değil, aynı zamanda siyâsîdir.” cümleleri ile anlatacaktı.
Sultan ikinci Abdülhamîd Han’ın nezdinde Hicaz’ın ayrı bir yeri ve ehemmiyeti vardı. Müslümanların mukaddes şehirleri olan Mekke-i Mükerreme ve Medîne-i Münevvere’nin burada bulunması ve sultanın aynı zamanda halîfe olması, tabiî olarak onun, Hicaz başta olmak üzere bütün Arap Yarımadası ile yakından alâkadar olmasını gerektirmekteydi. Üstelik Arabistan, XIX. yüzyılda iyice güçlenen Avrupa emperyalizminin yeni bir hedefi ve ilgi sahası olmuştu. Bu şartlar karşısında yapılacak olan tek şey, Müslümanların kıblesinin de içinde bulunduğu bu geniş toprakları her ne pahasına olursa olsun dış ve iç tehlikelere karşı muhâfaza etmekti. Bu bakımdan Sultan İkinci Abdülhamîd Han, demiryolu döşenmesiyle alakalı bütün teklifleri ihtisas sahiplerine
incelettirmiş ve mevzu hakkında onların da görüşlerini almıştı.
Bütün bu tekliflerin “Hicaz Demiryolu benim eski rüyamdır.” diyen Sultan Abdülhamîd Han için taşıdığı ehemmiyeti anlamak hiç de zor değildi. Kesin kararını vermeden önce, son bir kez daha Osmanlı devlet erkânının fikirlerini soracak olan Sultan ikinci Abdülhamîd Han, Osmanlı devlet adamlarının çoğunun, mevcud mâlî ve teknik imkânlarla böyle büyük bir projenin başarılamayacağı şeklindeki menfî cevaplarına rağmen, onları dinlemeyecek ve kendi ifâdesiyle, “Cenâb-ı Hakk’ın avn ü inâyeti ve Resûl-i Ekrem (s.a.v.) Efendimiz Hazretleri’nin imdâd-ı ruhâniyetine müsteniden Hicaz Demiryolları hattının inşâsı içün“ emir verecekti24, ü
Dipnotlar
1 Ufuk Gülsoy, Hicaz Demiryolu, İstanbul 1994, s. 31; Murat Özyük- sel, Hicaz Demiryolu, İstanbul 2000, s. 74-75.
2 Ufuk Gülsoy, a.g.e., s. 31; Murat Özyüksel, a.g.e., s. 75.
3 Murat Özyüksel, a.g.e., s. 75.
4 Ufuk Gülsoy, a.g.e., s. 32.
5 BOA, YEE 11/5؛ Celal Dinçer, “Osmanlı Vezirlerinden Haşan Fehmi Paşa’nın Anadolu’nun Bayındırlık İşlerine Dair Hazırladığı Lâyiha”, TTK Belgeler, c. V-Vlll. sayı 9-12. Ankara 1971. s. I53-233.
6 BOA, YEE 9/17.
7 BOA, Y. MTV, 59/38.
8 BOA, Y.MTV, 59/38.
9 Kaymakam Şâkir; Hicaz’ın Ahvâl-i Umûmiyye-i Sıhhiye ve Islâhiyye ve Islâhat-ı Esasiyye-i Hâtırasına Dâir Bâzı Müşâhedât ve Mülâhazât-ı Ben- degânemi Hâvi Bir Lâyıha-i Tıbbiyye, İstanbul 1308, İÜ. Ktb, TY. nr. 4609.
10 BOA, Y.MTV 60/69, 68/81.
11 Söylemezoğlu Süleyman Şefik, Hicaz Seyahatnamesi, İstanbul 1308, I.U. Ktb. , TY, nr. 4199.
12 BOA, Y.MTV 59/64.
13 BOA, Y.MTV 59/64.
14 Ufuk Gülsoy; a.g.e., s. 39.
15 Muhammed Insha Allah, The History of the Hedjaz Railway Project, Lahore 1908, s. 1-15, 26.
16 Syed Tanvir Wasti, “Muhammed Inshaullah and The Hijaz Railway”, Middle East Journal ( Spring 1998), s. 62-66.
17 BOA, Y.A.HUS 377/4.
18 Murat Özyüksel, a.g.e., s. 78- 80.
19 Ufuk Gülsoy, a.g.e., s. 39.
20 Murat Özyüksel, a.g.e., s. 86-87.
21 Sultan Abdülhamîd; Devlet ve Memleket Görüşlerim, (Yay. Haz.: A. Çetin – R. Yıldız) İstanbul 1976, s. 60.
22 Sultan Abdülhamîd, Siyasi Hatıratım, İstanbul 1984, s. 94.
23 Sultan Abdülhamîd, a.g.e., s. 103.
24 BOA, YEE 14, 88/67, 88, 13; BOA, YEE, 13, 112/41. 112. 6; Ufuk Gülsoy; a.g.e., s. 40-41.
Hicaz Demiryolu’nun Haydarpaşa – Medîne-i Münevvere İstasyonu
Haydarpaşa Tren Garı ve önünde bulunan târihî lokomotif
Asırlık Yolculuğun ilk ve Son Durağı
Mehmet Selim SIRRI
Alman İmparatoru İkinci Wilhelm ve İmparatoriçe Augusta Victoria ’nın Anadolu ‘ya seyahat ettikleri husûsi vagonun 21 Ekim 1898 günü Haydarpaşa Garı ’ndan hareketinden önce çekilen resmi
Sultan ikinci Abdülhamîd Han, birçok devlet adamı ve bürokratın fikir ve görüşlerini alarak nihâî kararını verip 2 Mayıs 1900 tarihinde yayınladığı bir irâde ile inşâata başlanmasını emretti ve inşâat 1 Eylül 1900 tarihinde yapılan resmî bir merâsimden sonra başladı, ilk safhada Şam’dan Mekke’ye ulaşması planlanan demiryolu hattının ileride Akabe ve Cidde’ye bağlanması, hatta Yemen’e kadar uzatılması düşünülmüştü. Pâdişâhın irâdesinden hemen sonra bütün idârî, mâlî ve teknik ön hazırlıklar tamamlandı. Evvelâ inşâatın organizasyonunu yürütecek olan Komisyon-ı Alî teşkil edildi. Demiryolu inşâatına Şam-Der’a arasında başlandı ve 1908’de Medîne-i Münevvere’ye varıldı. Hayfa şubesiyle birlikte 1464 kilometreyi bulan Hicaz Demiryolu, 1 Eylül 1908
r-
Hicaz Demiryolu’nun ilk durağı olan Haydarpaşa Tren Garı (Kadıköy – İstanbul)
tarihinde yapılan bir merâsimle bizzat Sultan ikinci Abdülhamîd Han tarafından işletmeye açıldı. 10 Ocak 1919’da Medîne-i Münevvere’nin teslim olmasıyla birlikte Hicaz Demiryolu üzerindeki Osmanlı hâkimiyeti de sona erdi.
İlk Durak: İstanbul Haydarpaşa Tren Garı
Anadolu ve Hicaz Demiryolu’nun Haydarpaşa’daki ilk istasyonu daha geride, küçük, basit bir bina idi. 1872’de işletmeye açılan bu demiryolu, bir banliyö hattı ölçüsünü aşamıyordu. Fakat 30 Mayıs 1906’da Sultan ikinci Abdülhamîd Han zamanında, Anadolu yönünde Bağdad Demiryolu’nun Alman sermâyesiyle gelişmesi sonunda, kazıklar çakılarak doldurulan arazi üstünde, Mimar Otto Ritter ile Hel- muth Cuno’nun projelerine göre Prusya Neo-Röne- sans üslûbunda heybetli bir bina olarak yapılan Hay- darpaşa Garı, 19 Ağustos 1908’de tamamlanmıştır, iki kolu farklı uzunlukta olan “٧” planlı bina, iç av- lusu kuzeye, köşe kulelerinin de bulunduğu ve cep- he boyunca devam eden merdivenler üzerinde yük- selmiş olan deniz cephesi ise güneye bakacak şekil- de ve her biri 21 m. uzunluğunda bin yüz ahşap ka- zık üzerine inşâ edilmiştir. Bina 6 Eylül 1917’de bir sabotaj teşebbüsü ve 1979’da bir tanker kazasında zarar görmüştür. Beş katlı binanın her katında bir koridor etrafına sıralanmış ve büro olarak kullanılan odalar bulunmaktadır. Köşe kulelerinde ise, üst kat- lara doğru küçülen dâirevî planlı mekânlar yer al- maktadır. Bugün bina Türkiye’nin en büyük tren is- tasyonu olarak hizmetini sürdürmektedir.
Son Durak: Medîne-i Münewere Tren İstasyonu
Medîne-i Münevvere istasyonunun inşâat çalışmaları
Resimli Kitap, c. 3, s. 346 Resimli Kitap, c. 3, s. 323
Medîne-i Münevvere istasyonunun işletme memurları
1908’de hizmete açılan Medîne-i Münevvere Tren istasyonu, Ortadoğu’da Osmaniı hâkimiyetinin zayıflaması üzerine ingilizler tarafından tahrip edilerek kullanılamaz hale getirilmiştir. Suudi Arabistan, Hicaz Demiryolu’nun son durağı olan ve Medine’de 180 bin metrekare sahada kurulu olan târihî istasyonu ve burada harap halde bekleyen 100 yıllık lokomotif ve vagonları, aslına uygun olarak tâmir ettirdikten sonra, mini gezi yapmak maksadıyla 2004’te turizme kazandırdı. Restorasyon sayesinde, çürümeye terk edilen beş lokomotiften üçü kurtarılmış, vagonlardan ise 5 tanesi tamir edilmiş. Bunlar; bir yolcu vagonu, bir canlı hayvan vagonu, lokomotif yakıtı ola-

Medîne-i Münevvere istasyonunda hacılar
rak kullanılan taşkömürlerinin taşındığı iki vagon ve en mühimi, OsmanlI’nın Medîne-i Münevvere’ye gül suyu taşımak için kullandığı vagon. Ayrıca eski devirde askerî koğuş ve Sultan ikinci Abdülhamîd Han’ın misâfirhânesi olarak yapılan kısımlar târihî eşyâlar ve eserlerin sergilendiği müze olarak hizmet verecek. İstasyonu ziyârete giden hacıların en çok konuştuğu hatıralardan biri de raylara döşenen keçelerle ilgili. O günün teknik imkânlarıyla yapılan kara tren çok gürültü çıkarıyormuş. ‘Allâh Resûlü (s.a.v.)’nün kabrinde rahatsız edilmemesi’ düşüncesi Medîne-i
Münevvere şehrine giren trenin hareket ettiği rayla- ra keçeler döşetmiş. Mescid-i Nebevî’ye yürüyerek 15 dakika mesâfede bulunan istasyon, şimdi yeni yüzüyle ziyaretçilerini bekliyor. 1،
Kaynaklar
Ilhan Ovalıoğlu-Cevat £k؛،؛-Ra؛؛t Gündoğdu-Ebul Fa^k önal, Hicaz, /-//, İstanbul 2008, Çamlıca Basım Yayın.
Ufuk Gülsoy, Hicaz Demiryolu, İstanbul 1994.
Ufuk Gülsoy – Will؛am Ochsenwald, “Hicaz Demiryolu”, DİA, c. 17 (İstanbul 1998) s. 441-445.
Mustafa Sabri Küçükaş؛ı, “Medine (OsmanlI Dönemi)”, DİA, c. 28 (Ankara 2003) s. 311-318.
Yıldız Salman, “Haydarpaşa Garı”, سمس؛،ه Bugüne الاسء$ا Ansiklopedisi, c. 4 (İstanbul 1994) s. 30.
dâret’e sunulan bu lâyiha, projenin ana hatlarını ortaya koymuştu. Lâyihada Hicaz Hattı’yla ilgili kısım küçük, ama mühim bir proje olarak yer almıştı. Başta “Konya Ovası’nı Sulama Projesi” olmak üzere; mühim tespit ve tekliflerin yer aldığı lâyihanın ikinci kısmı, Haşan Fehmi Paşa tarafından Anadolu’dan başlayıp Arap Yarımadası’na kadar uzanan ve Fehmi Pa- şa’nın “Hatt-ı Kebîr” (Büyük Hat) ismini verdiği Hicaz Demiryolu projesine ayrılmıştı. Bu dev hat, İzmir’den başlıyor, Eskişehir, Konya, Halep ve Anbar’dan geçerek Bağdat’ta sona eriyordu. Haşan Fehmi Paşa, Hicaz Hattı’na, Hatt-ı Kebir’e bağlı “ikinci Derecede
Osman Nûri Paşa’nın Faaliyetleri
Haşan Fehmi Paşa’dan sonra Hicaz bölgesinde demiryolu yapılmasının lüzûmuna temas eden bir başka isim Hicaz vâli ve kumandanı Osman Nûri Paşa olmuştu. Çok ciddî ve sert bir asker olan Osman Nûri Paşa, Sultan ikinci Abdülhamîd Han’ın kendisine güvendiği nâdir şahsiyetlerden biri idi. Paşa, bilhassa Hicaz ve Mekke ahvâline dâir verdiği raporlar ve diğer hizmetleriyle bu emniyeti daha da arttırmıştı. Osman Nûri Paşa, 1884’te ilk Hicaz vâliliği sırasında pâdişâh ve Bâbıâli’ye takdim ettiği “İstikbâlde Ce- ziretü’l-Arab ve Hicaz ve Yemen Islâhâtı” başlıklı ıslahat lâyihasının bir yerinde Şam, Hicaz ve Yemen arasında döşenecek şimendifer ve telgraf hatları vasıtasıyla, Hicaz ve Yemen vilâyetlerinin dışarıdan gelebilecek muhtemel tehlikelere karşı daha iyi korunabileceğine dikkat çekmişti6.
Osman Nûri Paşa; 1892’de bu kez Hicaz Fırka-i Askeriye Kumandanı sıfatı ile Hicaz Demiryolu ile alâkalı 10 Ocak 1892 tarihli ikinci raporunda, Hicaz bölgesinin umûmî durumu hakkında bazı tesbit ve tekliflerde bulunduktan sonra, Cidde’den Mekke’ye kadar bir şimendifer hattının eskiden beri arzu edildiği halde, bazı sebeplerden dolayı bir türlü gerçekleştirilemediği üzerinde durmuştu. Raporunda anlattığına göre paşa, müşterek bir mazbatanın düzenlenerek, Cidde-Mekke demiryolunun inşâatına bir an evvel başlanılması için Mekke Emiri ve Hicaz Vâlisi ile tema-
Hatlar” kısmında temas etmişti. Paşanın teklif ettiği Hicaz hattı, Halep’ten güneye doğru ovadan giderek Hama’daki Orunt Vadisi’ne ve oradan da Humus’a ÇI- kıyor; arkasından Lübnan dağlarının arka tarafından Şam’a ve buradan da Havran Sahrası ve Yordan Vâ- disi’ne iniyordu. Demiryolu, Yordan Vâdisi’nden Bahr-i Lût’a, ardından da Hicaz’a kadar ulaşıyordu. Haşan Fehmi Paşa, kendisinin projelendirdiği bu gü- zergâhta yeni bir demiryolu inşâatı için herhangi bir müşkilâtın olmadığını ve bu hattın yapılması duru- munda maliyetinin 3.278.260 liraya çıkacağını ileri sürüyordu؛.
sa geçmiş, gprüşmeleri sırasında kendilerine bu hat- tın ehemmiyet ve âciliyetinden bahsetmiştir. Fakat paşanın bütün ısrar ve gayretlerine rağmen Vali Hak- kı Paşa ve Emir Avnürrefik, ancak Bâbıâli’den bu pro- jeyle ilgili resmî bir yazı geldiği takdirde projeye alâka gpsterebileceklerini söylemişlerdir. Cidde-Mekke de- miryolu hususundaki teşebbüslerini bu şekilde özetle- yen Hacı Osman Nûri Paşa, raporunun sonunda, pro- jesi uygun bulunduğu takdirde vâli ve emir tarafın- dan İstanbul’dan İstenilen resm? yazının bir an önce gönderilmesinin faydalı olacağını yazıyor, böylelikle demiryolu konusunda kimin ne düşündüğünün de ortaya çıkacağını belirtiyorduk Hacı Osman Nûri Pa- şa’nın gayr-ı resmî surette sunduğu raporu İstanbul’a ulaşınca, Derviş, Şâkir ve Mehmed Şâkir Paşalardan oluşan üç kişilik bir komisyon tarafından bu rapor ele alınmıştı. Komisyon, 17 Şubat 1892 tarihli değerlen- dirme raporunda, hacıların Cidde’den Mekke’ye se- yahatleri sırasında mâlen ve bedenen büyük sıkıntılar çektiklerini ve zaman zaman saldırılara da marûz kal- dıklarını belirterek, bu menfî durumlara son verilme- sinin şimendifer gibi hızlı bir nakliyat vâsıtasıyla müm- kün olabileceğini kabul ediyordu. Bundan dolayı ko- misyon, Hicaz Kumandanı Hacı Osman Nûri Paşa ta- rafından teklif edilen Cidde-Mekke demiryolunun ge- rekliliği noktasında birleşiyor ve bu konuda öncelikle bölgedeki yetkililerin görüşlerinin alınmasının uygun olacağını belirtiyordu8.
3
٠
Kaymakam Doktor Şâkir’in Teklifi
1890’da yapılan başka bir Hicaz Demiryolu teklifi geniş bir lâyiha şeklinde Sultan ikinci Abdülhamîd
ise Kaymakam Doktor Şâkir’e âitti. Kaymakam Şâkir, Han’a sunmuştu. Dr. Şâkir, aynı zamanda bir seya-
kendisine verilen vazife üzerine, 1890 yılında hacıları hatnâme gibi olan lâyihasını, Hicaz’ın sıhhî durumu
taşıyan Adana Vapuru ile İstanbul’dan Cidde’ye hare- ve burada yapılması gereken ıslahatlar hakkındaki fi- ket etmiş ve yolculuğunun başından sonuna kadar kirlerini dört kısım ve bir umûmî fezleke halinde sul-
tuttuğu notları ve tesbit ettiği sağlık problemlerini tana sunmuştu9.
Süleyman Şefik’in Seyahatnâmesi
1892 yılında bir başka demiryolu teklifi de Süleyman Şefik ismindeki genç bir Osmanlı subayından gelmişti. 1891’de Surre-i Hümâyûn Emâneti’ne memur tayin edilen babası Ali Kemâlî Paşa ile birlikte hem hacca gitmek hem de büyük bir seyahat yapmak maksadıyla İstanbul’dan yola çıkan Kolağası Söyle- mezoğlu Süleyman Şefik, bu uzun seyahati esnasında tuttuğu notlarını dönüşünde tasnif ederek kaleme almış ve 8 Ekim 1892 tarihinde Hicaz Seyâhatnâmesi adıyla ve babası Ali Kemâlî Paşa vâsıtası ile Sultan ikinci Abdülhamîd Han’a takdim etmişti10. Süleyman Şefik umûmî ahvâle dâir mâlûmat verdikten sonra, eserinde, Osmanlı Devleti ile İngiltere veya AvrupalIlar arasında çıkabilecek bir savaşta Süveyş Kanalı’nın kapatılması halinde, Hicaz ve Yemen’e denizden yapılan sevkiyatın kesileceğini hatırlatarak, gelecekte böyle tehlikeli bir durumla karşılaşılmaması için iki mühim teklifte bulunuyordu: 1- Kızıldeniz kıyılarında emniyet vazifesi yapacak dikkatli bir donanma teşkil edilmesi. 2- Suriye sahillerinde bulunan uygun bir limandan Akabe Körfezi’ne 200 kilometrelik bir şimendifer hattı döşenmesi. Yazdıklarından Süleyman
Şefik’in de temel kaygısının Hicaz’ın emniyeti olduğu anlaşılmaktadır. Aslında ingilizlerin bölgeye alâkalan- nın giderek artması sadece onun değil, pâdişâh ve Hİ- caz’da vazîfe yapan bütün OsmanlI askerî ve sivil bü- rokratlarının endişelerini de artırmakta idi. Endişelerin temelinde ise İngiltere’nin bir savaş durumunda Sü- veyş Kanail’nı kapatıp Hicaz bölgesine asker şevkini engelleyeceği korkusu yatmakta idi. Süleyman Şe- fik’e göre yapılacak bu demiryolu, bölgenin emniyeti ve îmân açısından olduğu gibi, Akdeniz ile Kızıldeniz arasında bir ulaşım hattı kurulması bakımından da faydalı olacaktı, üstelik bu demiryolu, hâlihazırda Sü- veyş’ten yapılmakta olan sevkiyat ve ticârî nakliyatın büyük nispette Akabe’ye kaymasına da vesîle olacak ve böylece OsmanlI Devieti’ne siyâsî oiarak da büyük imkânlar sağlayacaktı. Sultan ikinci Abdülhamîd Han’dan, sunduğu Hicaz Seyahatnamesi’ni kabul et- meşini isteyen Süleyman Şefik, ayrıca eserinde teklif ettiği demiryolu projesinin, dış müdâhalelere meydan verilmemesi için yabancılar tarafından değil, OsmanlI Devleti’nce yapılmasının daha uygun olacağı kana- atinde olduğunu da bildirmişti”.

Hamîdiye Hicaz Demiryolu’nun 211. kilometresindeki köprü ve üzerinde demiryolu malzemesi taşıyan lokomotif

Ahmed İzzet Paşa’nın Teklifi
Hicaz bölgesine demiryolu yapılmasıyla ilgili olarak sunulan en tafsilatlı teklif, daha sonraları Arap izzet Paşa olarak da tanınacak olan Cidde Evkaf Müdürü Ahmed izzet Efendi’ye âitti. Şam’da doğan izzet Efendi’nin babası Holo Paşa idi. Adliye Nâzırı Ahmed Cevdet Paşa, Holo Paşa ve oğlu İzzet Efendi’yi İstanbul’a getirmişti. İzzet Efendi de Ahmed Cevdet Pa- şa’nın himayesi altında Ticaret Mahkemesi reisliğine kadar yükselmişti.
Ahmed izzet Efendi, Şubat 1892’de Bahriye Nezâreti vâsıtasıyla takdim ettiği geniş lâyihasında’2, Hicaz’a yapılacak demiryolu hattının ehemmiyet ve faydaları üzerinde durmaktaydı. Ona göre Hicaz bölgesinin merkeze olan uzaklığı ve iâşe teminindeki zorluklar ve buralarda yeterli sayıda asker bulundurulmaması sebebiyle bazı sıkıntılar aşılamıyordu.
izzet Efendi, zaman içerisinde başta Hicaz bölgesi ve Kızıldeniz kıyıları olmak üzere, Arap Yarımadası için yeni bir tehlikenin boy gösterdiğini söylüyor ve yayılmacı emeller güden ecnebilerin faaliyetlerine dikkat çekiyordu. Çok eskiden böyle bir tehlike söz konusu değilken, şimdi bu durum değişmiş, İslâm topraklarını tehdit eden dış güçler gerçeği ortaya çıkmıştı. Bilhassa Süveyş Kanalı’nın açılmasıyla Arap Yarımadası, AvrupalIların ilgi ve müdâhale sahası içine girmiş, dış tehdit ve saldırılara açık bir bölge hâline gelmişti, izzet Efendi’nin lâyihasında askerî ve siyasî sebepler, Sultan ikinci Abdülhamîd Han’ın itti- hâd-ı İslâm siyâsetinin dînî motifleriyle yoğrulmuştu. Muhtemel bir savaşta Süveyş Kanalı’nın İngilizlerce kapatılmasının beraberinde getireceği tehlikelere dikkat çekilmiş, böyle bir durumda denizyolu ile asker şevkinin imkânsızlığı vurgulanarak, Şam’dan Hicaz’a bir demiryolu yapılmasının mecburiyeti üzerinde durulmuştu. Paşaya göre, eğer mukaddes topraklar kaybedilmek istenmiyorsa, mutlaka bir tedbir alınması gerekiyordu, izzet Efendi’ye göre, Osmanlı Devleti’nin Hazret-i Peygamberimiz (s.a.v.)’in Ravza-i Mutahhara’sının bulunduğu Medine-i Münevvere ile bütün müminlerin kıblesi Kâbe-i Muazzama’nın bu-
Hamîdiye Hicaz Demiryolu’nurı Der’â İstasyonu
lunduğu Mekke-¡ Mükerreme’yi her ne pahasına olursa olsun elinde bulundurması gerekiyordu, izzet Efendi, bölgeye denizden yapılacak bir çıkarma karşısında “Mukaddes Topraklar”ın muhâfaza edilebilmesindeki güçlüklere temâs ederek, gelecekte vukû bulabilecek böyle bir tehlikeye karşı ancak karadan açılacak bir yol ile müdâfaa yapılabileceğini, bunun için de Şam veya başka münâsip bir yerden Hicaz’a bir şimendifer hattının yapılmasının şart olduğunu yazmakta idi. Ona göre, Müslümanların kıblesi ve Peygamberimiz’in kabrinin bulunduğu mukaddes toprakların her türlü tasallut ve saldırılardan korunabilmesi ancak bu hattın yapılmasıyla mümkün olabilecekti. Ayrıca hac yolculuğu kolaylaşacak ve daha emniyetli hale gelecek, hacı sayısındaki artışla birlikte dînî hizmetlerle ekonomik hayat da canlanacaktı. Hicaz Demiryolu, nakliyat ve ulaşıma getireceği kolaylıklarla bölgenin iktisâden kalkınmasını da müsbet yönde etkileyecekti. Böyle bir hizmet Osmanlı Devle
İ.Ü.Ktb., Yıldız Fotoğraf Arşivi, No: 90590-0002
Hamîdiye Hicaz Demiryolu’nun 15. kilometresindeki demir köprü

ti’nin Arabistan’daki siyâsî vaziyeti ve idâresini son derece güçlendirecekti.
Cidde Evkaf Müdürü izzet Efendi’nin; Hicaz’a yapılacak şimendifer hattının pâdişâhın en büyük hizmeti olacağını belirterek bitirdiği lâyihası, Bahriye Nezâre- ti’nce üzerinde durulmaya değer bulunarak 19 Şubat 1892’de Sultan ikinci Abdülhamîd Han’a sunulmuştur. Pâdişâh da lâyihayı, tedkik etmek ve görüşlerini bildirmek üzere Erkân-ı Harbiye Feriki ve Askerî Komisyon âzâsı Mehmed Şâkir Paşa’ya göndermişti.
Mehmed Şâkir Paşa, kendisine havâle edilen teklif üzerindeki görüş ve düşüncelerini çok kısa bir süre sonra 25 Şubat 1892’de tafsilatlı bir rapor hâlinde pâdişâha arz etmişti’3. Paşa, raporunda, izzet Efendi’nin lâyihasında temas edilmeyen demiryolunun mâliyeti, teknik husûsiyetleri ve hattın hangi yolu takip edeceği gibi hususlara da açıklık getirmekte idi. Raporuyla birlikte demiryolunun güzergâhını gösteren bir de harita sunan Mehmed Şâkir Paşa, hattın Medîne-i Mü- nevvere’ye kadar uzatılması ve demiryolu inşâatına Şam’dan başlanılmasının uygun olacağı kanaatinde idi. Ahmed Muhtar Paşa, arîzasının sonunda mevzu ile ilgili bir endişesini dile getirerek, Ingilizlerin demiryolu fikrinden şiddetle rahatsız olacaklarını yazıyordu. Paşaya göre, ingilizler, Osmanlı Devleti’ni siyasî ve askerî bakımdan güçlü kılacak Şam-Akabe demiryolunun tesisine teşebbüs edildiğini duyar duymaz “envâ-i hîle ve desise” ile hattın yaptırılmaması için çalışacaklar ve bu gaye ile bazı kimselere büyük rüşvetler bile vereceklerdi. Ahmed Muhtar Paşa’nın bu arîzası 26 Ocak 1898’de Meclis-i Vükelâ’da ele alınmıştı.
Hindistanlı Bir Gazetecenin Teşebbüsleri
1896 yılında İngiltere’de bir “Arabistan Çöl Demiryolu” projesi ortaya atılmıştı. Bu demiryolu.
ismâiliye veya Port Said’den başlayarak Akabe-Basra hattıyla İran Körfezi’ndeki Kuveyt’e kadar uzanıyor ve İktisâdi olduğu kadar, başta Mısır ile Hindistan arasında kara bağlantısı sağlamak gibi, siyâsî ve stratejik gayeleri de beraberinde taşıyordu. Ancak bu çöl demiryolu fikri, İngiliz siyâsîler ve teknokratlar arasında gerçekleştirilebilirliği bakımından kuşku ve tereddütler uyandırmakta idi. Projenin teknik ciheti, finansmanı, askerî emniyeti, işletilmesi gibi problemleri yeterince açıklık kazanmadığı gibi, demiryolunun sağlayacağı İktisâdi ve siyâsî avantajlar üzerinde de belirsizlikler vardı. Nitekim bir süre sonra projenin uygulanma şansının olamayacağı açıklık kazanmıştı14. İngiltere’de Arabistan Demiryolu Projesi hakkındaki tartışmaların devam ettiği 1897 yılında, Hindistanlı Müslüman bir gazeteci olan Muhammed inşâallah Efendi de bu tartışmalardan haberdar olmuş ve bunun tesiri ile kafa yorup, günlerce çalışarak inşâsını Osmanlı Devleti’nin gerçekleştireceği ve finansmanının bütün dünya Müslümanlarınca karşılanacağı bir Şam-Medî- ne-Mekke demiryolu projesi hazırlamıştı’؛. Onun projesini hazırladığı bu demiryolu, sadece Şam’ı mukaddes şehirlere bağlamakla kalmayacak, Yemen’e kadar da uzanacaktı. Muhammed inşâallâh Efendi, bu projenin gerçekleşmesi için İslâmî gazeteler vâsıtasıyla kesif bir propaganda faaliyetine girişmiş ve bunun neticesi olarak projesi, gerek Osmanlı ve gerekse diğer Islâm ülkelerinde geniş yankılar uyandırmıştı’6.
Eylül 1897’de çocuklarının Osmanlı askerî mekteplerine kabulü için Sultan ikinci Abdülhamîd’e müracaat eden Muhammed Inşaallah Efendi’7, mevzubahis projeyi ilk kez Osmanlı hanedanı üzerine yazdığı bir kitapta gündeme getirmişti. Bu mevzudaki düşüncelerini başta editörlüklerini yürüttüğü “el-Vekîl” ve “el-Vatan” gazeteleri olmak üzere, çeşitli gazetelere yazdığı makalelerde açıklamaya devam etmişti. Muhammed inşâallâh, bilhassa İstanbul’da yayınlanan “Malûmat” ile Mısır’da yayınlanan “el-Müey- yed” ve “el-Menâr” gazetelerine projesi ile alâkalı yazılar göndermişti. Bu gazeteler umumiyetle inşâal- lâh’ın Hicaz hattı projesine destek vermekle birlikte, bazı eleştiriler de gelmiyor değildi. Mısır’da reformistlerden Reşid Rıza tarafından yayınlanan el-Menâr’da çıkan bir yazıda, İslam dünyasından toplanabilecek bağışın, Hicaz Demiryolu yerine Müslümanların eğitimi için harcanması teklifi yer almıştı. Muhtemelen Reşid Rıza ve çevresi, OsmanlI’nın İslâm bölgelerinde güçlenmesini kendi “kavmiyetçi” ve OsmanlI’yı yıkarak yerine Ingilizlerin yardımı ile Büyük (!) Arap Hilâfeti kurmak isteyen dar düşüncelerine ters görüyorlardı. Muhammed Inşâallâh Efendi, projesini 1898 yılında, Karaçi’deki Osmanlı Şehbenderliği vâsıtasıyla İstanbul’a Selim Melhame Paşa’ya ulaştırmıştı. Selim Melhame Paşa da kendisine cevap göndermiş, o da böylelikle ilk kez Osmanlı idarecilerine ulaştığından emin olabilmişti.
1898 yılında Sultan Abdülhamîd’in iradesi istikametinde Hicaz telgraf hattının döşenmeye başlaması, Hintli yazar Muhammed inşâallâh Efendi için yeni bir motivasyon kaynağı olmuştu. Böylece bu teşebbüsün devamının, Hicaz Demiryolu Projesi olması gerektiği tezini daha bir şevkle savunmaya başlamış, bu mevzularda bilhassa İngiliz işgal güçlerinin desteklediği meslektaşları ile çeşitli polemiklere girmekten de geri durmamıştı. Meselâ, telgraf hattının bile ancak üç yılda bitirilebildiği istikâmetindeki kötümser bir yazıyı şiddetle tenkit etmişti. O günlerde, Londra’da yayınlanan The Times Gazetesi,nde, Gâzi Osman Paşa ve Münir Paşa’ya atfen Almanların Osmanlı demiryollarında^ ağırlıklarından rahatsızlık duydukları ve bu durumun Ingilizler için bir avantaj olabileceği doğrultusunda bir makale yayımlanmıştı. Muhammed İnşâallâh bu makâleyi kendi anlayışına göre yorumlamış, demiryolları hususunda “Almanların tesirinin azaltılarak yerini OsmanlIların alması gerektiğini” ileri sürmüştü ki bu da görünüşte Hicaz Demiryolu konsepti- ne uygun düşen bir tavırdı, inşâallâh, bu düşüncelerini adı geçen iki paşaya da yazılı olarak göndermişti. Bu arada Muhammed inşâallâh’ı umutlandıran gelişmeler de olmuştu. Ahmed Şâkir Paşa’nın, 1898 Aralık ayında, Malûmat’ta yayınlanan Hicaz Demiryolu projesini destekleyen beyânâtı ve aynı gazetenin imtiyaz sahibi Mehmed Tahir Bey’in dostça ve destek veren bir üslupla Muhammed inşaallah’a yazdığı mektup buna misal olarak gösterilebilirdi. Muhammed inşaallah’ın Hicaz Demiryolu projesi için münâsebette bulunduğu bir diğer kişi Times of India gazetesinin editörü Lovat Fraser idi. Muhammed inşâal- lâh’ın münâsebet kurduğu kişiler ve yazıları vâsıtasıyla, ülkesi Hindistan’da, Osmanlı topraklarında ve diğer İslâm ülkelerinde oldukça müessir olduğu anlaşılmaktadır18. Muhtemelen onun bu propagandasının da tesiriyle, 1898 Ağustosu’nda Hicaz Demiryolu konusu Osmanlı Vükelâ Meclisi’nde yeniden müzâkere edilmeye başlanmıştı’9. Gazeteci Muhammed Inşâal- lâh Efendi’nin Osmanlı lehine çabaları, Hicaz Demir- yolu’na yardım toplama, Balkan ve Trablusgarp savaşlarında Osmanlı şehîd ve gâzî ailelerine yardım kampanyaları yürütme şeklinde ömrünün sonuna kadar devam etmişti. Hicaz Demiryolu için tek başına 3.243 lira, bir başka ifâde ile bütün Hindistan Müslümanlarının bağışlarının % 20’sini o toplayarak, Hindistan’da bir rekora imza atmıştı.

Cevapla

E-posta adresiniz yayınlanmayacak. Gerekli alanlar işaretlenmelidir *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.