Oops! It appears that you have disabled your Javascript. In order for you to see this page as it is meant to appear, we ask that you please re-enable your Javascript!

Otomobilin Tarihçesi

Otomobilin Tarihçesi

otomobilin tarihi

otomobilin tarihi

otomobilin tarihçesi

otomobilin tarihçesi

Otomobil bir günde bulunmadı. Hafif ve etkin bir motorun ortaya çıkmasıyla sonuçlanan teknik ilerlemelerin birikimiyle biçimlendi. Bununla birlikte «modern otomobilin babaları» olarak 1885-1886 yıllarında benzin yakıtlı ilk motorlu araçları birkaç ay arayla imal eden Kar! Benz (1844-1929) ile Gottieb Daimler (1834-1900) kabul edilirler.

Yüzyıldan fazla bir zaman öncede, ilk kendinden hareketli karayolu aracı Paris caddelerinden saatte 5 kilometrelik bir hızla İlk gezisini vapmıştı. Bu, Nicolas Cugnot’-un (1725-1804) buharlı vagonuydu

(1).

İlk Otomobil

Nikolas Otto (1832-91) adlı bir Alman 1876’da ilk dört çarpmalı içten yanmalı motoru yaptı, 1885’te de Daimler küçük bir dört çarp-malı motoru bir bisiklet iskeletine yerleştirdi. 1886’da ilk dört tekerlekli, petrolle çalışan aracıyla da Cannstatt kentinde dolaştı. Hemen yakındaki Mannheim’da. Benz de kendi üç tekerlekli arabasını denedi.

Daimler kendi motorunun li-sanstnı’ bir Fransız firması olan Panhard ve Levassor’a verdi. Le-vassor motoru kaba yapılı araba
sının (2) önüne yerleştirdi; motor arka tekerlekleri bir debriyaj ve vites kutusu aracıyla döndürüyordu. Böylece 1891’de ilk kez modern mühendislik projelerine göre yapılan bir otomobil ortaya çıktı. İlk Panhard’ın yapımından üç yıl sonra Fransa’nın karayollarında otomobil yarışları da başlamıştı.

Yüzyılımızın başında petrol, buhar ve elektrik enerjisi otomobillerin çalıştırılmasında hemen eşit ölçüde kullanılıyordu. Buhar, denenmiş ve güvenilir bir enerji kaynağıydı, elektrikli araçlar ise karada hız rekorunu elde tutuyordu. Fransa’da Panhard, Peugeot, Renault, Daracq, Delahaye gibi motor fabrikaları kurulmuş; Almanya’da Benz dünyanın ilk standart üretimli arabası olan Velo’yu (1894) yapmış ve Daimler şirketi Mercedes’i (1901) (3) hizmete sokma hazırlıklarının son safhasına gelmişti.

Birleşik Devletlerde otomobil farklı bir biçimde gelişecekti. Orada otomobil zenginin’oyuncağı olarak değil, yeterli miktarda yolların olmaması ve mesafelerin uzunluğu nedeniyle yolculuğun sınırlandığı bir kıtada yeni bir ulaşım yöntemi olarak görülüyordu.

İşe yavaş başlayan İngiltere, karavolu hız sınırının yükseltildiği
1893’da otomobil için yasa çıkardı ve kısa sürede Lanchester, Daimler (Covertry) Wolseley ve Napier gibi şirketler otomobil üretimine geçtiler.
İngiltere’de Motorlu Araçlar

İngiltere’de Kral VII. Edward‘-ın gösterdiği ilgiyle teşvik gören otomobil, zenginler tarafından benimsenen bir yolculuk yöntemi oldu. Daha sonra bazı İngiliz imalatçıları Fransızların üstünlüğüne karşı rakip olarak çıkmağa başladılar, Bunların arasında 1904’te Charles Rolls ile mühendis Henry Royce’un kurdukları ortaklık çok önemliydi (4). Bu sırada Henry Ford, otomobil dünyasına 1908 yılında sunulan T Modeli (5) üzerinde hazırlık yapıyordu.

1910’da, yandan supaplı dört (yada altı) silindirli, öne yerleştirilmiş motorlu otomobil biçimi oldukça yerleşmişti. Havaya karşı korunma yöntemleri geliştirilmiş, Amerika’da uygulamaya konulan elektrikli kontak yöntemi (1912). çalıştırma kolunu çevirme güçlülüğünü ortadan kaldırdığından, kadın sürücüleri direksiyon başına geçmeye teşvik etmişti. Ustalıkla yapılan değişebilir parçalar seri

retimin kapılarını açmıştı. ‘Daha jnraki yıllarda ise yeni buluşlar-an çok, eskinin geliştirildiği gö-ildü. «Balon» lastikler, çelik iant-ır ve dört tekerleği ve frene bağ-araçlar ortaya çıktı. Ağır, da-anaksız, atlı arabalara benzer bü-ük karoserler yerine önce ahşap e kumaş, daha sonra da kaynaklı e preslenmiş çelik karoserler kul-ınıldı
içuz Otomobiller

1920’lerde halktan gelen büyük ılep üzerine Morris, Citroen, Opel, .ustin, Fiat gibi yapımcılar ucuz tomobilleri piyasaya sürdüler, an-ak Hispano-Suiza, Maybach, Voi-in ve Delage gibi şişkin cüzdan erektiren pahalı modellere de hâ-i rağbet vardı. 1920 sonlarının eko-omik bunalımı, Clyno’dan Bent-;y’e kadar, her iki sınıftan otomo-il yapımcısı şirketlerin kapanmama ve daha basit arabaların üre-ımine yolaçtı.

1930’larda bir çok otomobil, mo-arlardan pek âıîTamayan ve hemen ksiksiz bir araç isteyen orta sınıf ileler için yapılıyordu. Bununla irlikte bazı teknik ilerlemeler kay-edildi. 1934’te Citröen, önden çe-işli, bağımsız süspansiyonlu, orta
boy bir araba olan Traction Avant’ı

(7) yaptı. 1933’de ise Volkswagen (halk arabası) adını alan Alman otomobili tamamlanmış ve denemesi yapılmıştı; bu kırk yıl süreyle üretilecek olan tek otomobildi (8).

Savaş sonrasının ilk otomobil modelleri savaş öncesininkilere benziyordu, ama I948’de ortaya çıkan iki İngiliz otomobili geleceğin otomobil dizaynlarını etkileyecekti: Bunlar, geniş tekerlek açıklığı olan Morris Minör ile saatte 193 kilometre hızı olan Jaguar XK-120 spor otomobili idi. 1955 te, 1934 modeli Citröen’in geliştirilmişi olan Citröen DS-19’un hidropnömatik süspansiyon sistemi otomobil dünyasını şaşkına çevirdi. 1959 sonunda, şimdi bütün dünyada Mini (9) olarak tanınan Morris Mini Minor/Austin Seven ortaya çıktı. Çapraz yerleştirilmiş motoru, önden çekişi, lastik süspansiyonu ve kısa dingili vardı.

O günden bu yana otomobil, yaşamımızda çok önemli bir rol oynadı; bugün ise artan sayıları sağlığı, enerji kaynaklarını ve ulaşımın kendini tehdit etmeye başladı. Bu ise, havayı kirletmeyen, ensr-jisini büyük olasılıkla yakıt hücrelerinden alacak olan, elektrikli otomobillere olan ilginin yeniden artmasına yolaçtı.
ayrıca bak: 112 Klasik arabalar 116 Otomobiller ve
114 Otomobil nasıl toplum
çalışır 118 Tramvay ve oto-
46 Temel motor türleri büsler
166 Vol yapımı 94 Ulaşım ve taşı-
168 Trafik mühendisliği macılık tarihi

Gottlleb Daimler (18341900), 1883 yılında hafif, oldukça hızlı çalışan benzinli motoru yaptı. 1882’de Almanya’da Cannstatt’ta Wilhelm Maybach ile birlikte kurduğu deney laboratuarında geliş-
arkaya yatay olarak yerleştirilmiş 1.5 beygir gücünde, tek silindirli, suyla soğuyan bir benzin motoru vardı. Motor, bir zincir aracılığıyla arka aksa bağlı dişliyi çeviriyordu
tirdiği motoru 1885’de tahta bir motorsiklete taktı, bir yıl sonra da ilk arabasını yaptı. Aynı sıralarda, ancak bağımsız olarak çalışan Cari Benz de ilk arabasını yapmıştı. Bu üc tekerlekli arabanın
7) Önden çekişli devrimci nitelikleri olan 1934 Citrâen’i, bu 1939 15 CV modelinin ve daha sonraki model lerin ilk örneğiydi.
6) İlk dönemin klasiklerinden biri olan Va-uxhall 30/98 sürat ve tırmanma yarışmaların da ün yapmıştı.
9) Mini, 1959’da üretildi ve kısa sürede basarı kazandı. Alec Is-sigonissin (1906- ) Çizdiği modelin çapraz bir motoru, entegral dişli kutusu ve bağımsız süspansiyonu vardı.
>) Volkswagen, halk

arabasının projesini, Ferdinand Porsche (1875-1951) çizmişti.

İlk olarak 1934’te planlanan, havayla soğuyan arka motorlu «kaplumbağa» o günden beri pek az değişti.
çapraz yerleştirilmiş eksanter milli) vardır. Yapısında çeşitli özellikler taşır ve ana model üzerinde değişik çeşitleri görülür. İki yada dört ka -palı binek arabası. cRalIye» ve spor tipleri vardır.
10) Fiat 128 1970’lerin

:ipik bir Avrupa arabasıdır. Yakıtın yükselen fiyatı ve darlığı nedeniyle genel eğilime cevap veren yüksek devirli, küçük bir motoru (ön tekerlekleri çeviren ve üstten bağlantılı.

Otomobilin tarihi; Benz, Daimler ve Panhard gibi öncülerin gürültülü deneyleriyle 1970’lerin kitle halinde üretilen, enerji tasarrufu sağlayan modelleri arasındaki 100 yıldan az bir süreyi içerir.

İki dünya savaşı arasındaki dönemde otomobil motorunun temel ilkeleri iyice yerleşti. Amerika Birleşik Devletleri’nde Henry Ford (1863-1947) kitle üretiminin ekonomik açıdan mantıklılığını kanıtlamış ve motorlu araçlar nüfusun giderek artan bir kısmı tarafından kullanılabilir duruma gelmişti.

Ancak bu sırada gerçekten çok güzel arabalar yapıldı. Müşterilerin kişisel isteklerine göre özenle, neredeyse sevgiyle genellikle teker teker yapılıyorlardı. Çoğu dizayn ve yapım becerilerini simgeleştiriyorsa da, bazıları köklü yenilikler getiriyordu. İsimleri kalite ve itibarla eş anlamlı duruma geldi. Alfa Romeo. Rolls-Royce, Cadillac ve Mercedes gibi bazıları ünlerini hâlâ sürdürmektedirler. Buna karşılık diğer bir çoğunun ismi yitip gitmiştir.
1) Mercedes (Almanya

1914) Paul Daimler tarafından o yılın Büyük Yarış’ı için tasarlanmıştı. 4.5 litrelik motoru, ona saatte 180 kilometrelik mak-
simum hız sağlıyordu. Silindir başına iki manyeto ve üç bujisi vardı, ön tekerlek frenleri I. Dünya Savaşı sonrası yapılan bir eklemeydi.
4) Duesenberg (ABD

1930) Amerika’nın en pahalı arabalarından-dı. «Düz sekizlik» 6.9 litrelik motoru.
arabaya saatte 175 km hız veren 260 beygir gücünden fazla güce sahipti.
2) Hispano-suiza

(Fransa 1922) 6.6 litre kapasiteli. İsveçli dizayna Marc Birkigt tarafından daha önceki hava motorları te-
mel alınarak tasarlanmıştı. Dört tekerleğine bağlı fren tertibatı olan ilk arabaydı ve 137 kilometrelik bir hızı vardı.
3) Isotta-Fraschini-A

(İtalya 1929) 7.4 litre lik sekiz silindirli 12« beygir güçlü çıkışlı motoruna benzin ilet meye yarayan çift k( büratöre sahipti, ital yan üretimcisi dört t kerleğe bağlı fren kı lanımının öncülüğün yapmıştı.

ayrıca bak:
110 Otomobilin tarihçesi
108 Motosikletin tarihçesi
106 Bisikletin tarihçesi
94 Ulaşım ve taşımacılık tarihi

şasisi olmayan mono-kok karosere sahipti. Ancak üretici için ekonomik açıdan tam bir başarısızlık ol muştu.
Chrysler Airflow

BD 1934) çağdaş ubalara benzeyen rlemiş hatlara ve ;im verilmiş kay-klanmış panolardan pılma, belirgin bir
7) Bentley (İngiltere

1930) radyatörün önüne yerleştirilmiş bir kompresöre sahipti. 4,5 litrelik motoruyla bu Le Mans
spor arabası saatte 200 kilometrelik hızlara ulaşıyordu, ancak hiçbir önemli yarış da kazanmamıştı.
9) SS Jaguar (İngiltere 1938) saatte 160 kilometre hıza ulaşıyordu ve fiatı uygundu. 3.5 litrelik modeli yalnız standart parçalar kullanarak 125 beygir gücü elde ediyordu. Yarı eliptik yayları arabaya daha sonraki Jaguarlara özgü alçak görünümü veriyordu.
Auburn 851 (ABD

35) biçim ve işle; bakımından Due-nberg’e rakib olmuş. ancak fiatı daha uzdu. Bir kompresör, 5 litrelik motorunun 0 beygirlik bir güç ızanarak arabanın latte 160 kilometre z yapmasını sağlı->rdu.
5) Bugatti Royale

(Fransa 1927) otomobilcilik tarihinin en büyüklerinden biriydi. Boyu 6 metre ve genişliği 2 metreyi gecen otomobilin 12.8 litrelik bir motoru vardı ve satte 200 kilometre hız yapabiliyordu. Sadece şasisi 33 bin dolara malolan bu arabalardan yalnız 7 adet imal edilmişti.

utoıııu un nasıı yaıışır
Tipik bir modern araba birbirini tamamlıyan dört ana sistemden oluşur; güç üreten motor; tekerleklere gücü gönderen iletim sistemi; elektrik sistemi; direksiyonu, frenler ve süspansiyonu da içeren gövde ile şasi. Motor nereye yerleştirilmiş olursa olsun, — arka tekerlekleri döndürecek biçimde arkaya, öndekileri döndürmek için öne, hatta orta kısma — çalışma ilkesi temelde aynıdır. En yaygın olan önden motorlu arka çekişli arabada (en ucuz yapım) motor; debriyai, vites kutusu, diferansiyel mili ve diferansiyel yoluyla en sondaki arka aks ve tekerleklere dönme gücü ulaştırır.
İletim
Sürücü debriyajı (6) kullanarak vites takmak, sarsıntısız kalkmak, motoru durdurmadan arabayı durdurmak için motor gücüyle tekerlek arasındaki bağıntıyı kurabilir yada kesebilir. Araba vitesteyken debriyaj pedalına basıldığında, güçle vitts kutusu ve iletimin geri kalan kısmı arasındaki bağlantı kesilir; pec alı bırakmak, bağlantının kurulmasıyla sonuçlanır.
Genellikle debriyajın hemen arkasında bulunan (otomatik yada elle çalışan) vites kutusu, motor ve tekerlekler arasındaki hız oranını değiştirmek için yapılmıştır. Normal olarak benzinli motor, en iyi, dakikada 2000 ile 5000 devir arasında çalışır (Krank milinin dönüş hızı). Araba saatte 15 ile 150 kilometre arası bir hızla giderken bunu sağlıyabilmek için, normal, elle çalışan vites kutusunun dört çift dişli (5) yardımıyla elde edilen dört farklı ön vites oranı vardır. Küçük (birinci) vites seçimi hareketsizliğin, ağır yüklerin yada eğimin üstesinden gelebilmek için motorun daha büyük bir moment yada dönme gücü sağlayacak biçimde tekerlekleri yavaş döndürürken normal çalışma hızında işlemesine elverir. Araba daha hızlı gittiği ve çalıştırılması için daha az güç gerektiği durumlarda en son vitese dek, değişik büyüklükte vitesler kullanılır.

Araba boyunca, tabanın altında uzanan diferansiyel mili önden vites kutusuna, arkadan da diferansiyele bağlıdır. Diferansiyelin iki işlevi (7) vardır: motor gücünü arka aks ile tekerleklere iletmek ve araba viraj alırken dış tekerleklerin içtekilerden daha hızlı hareket etmesini sağlamak.
Elektrik Sistemi ve Frenler
1907 Öncesi motorlarda akünün tek işlevi (silindirlerdeki petrol-ha-va karışımını tutuşturan) bujiler için ilk kıvılcımı üretmekti. Ancak bugün arabaların çalışması birçok elektrik aygıtına bağlıdır (4). Bu aygıtların hepsi, soğutma pervanesini de çalıştıran bir kayışla krank mili tarafından işletilen dinamoyla (alternator) şarj edilen akü tarafından beslenir. 6 yada 12 voltluk akü, bir distribütör yardımıyla bujiler için yüksek gerilimli elektrik üreten bobini (endüksiyon bobinini) besler. Akü aynı zamanda korna, ışıklar, ısıtıcılar, silecekler, radyo ve en zoru olan marş motoru için gerekli akımı sağlar.

Yarış pratiğinden yararlanan hemen tüm modern arabaların ön tekerleklerinde disk frenleri, arka-dakilerde tamburlu fren vardır. Bazı arabaların çeşitli yerlerinde disk bulunur. Tekerleklerle birlikte dönen metal diskler frene basıldığında (8) sabit tamponlar tarafından sıkıştırılır. Diskler soğuk havayla temas halinde olduklarından ısı hızla dağılır ve fazla çalıştırılarak ısınan tamburlu frenlerin aşınma sını önler. Frenlerin dördü de hidrolik bağlantılar yoluyla fren peda-
1 9 Mott • ve egzos

• Yokıt sistemi 0 Elektrik sistemi

# Solutma sistemi Transmisyon

0 Direksiyon ve ® Frenler
radyal tabanlı last yolu daha iyi kavr lar ve çapraz katlı tiklerden daha uzı ömürlüdürler. Anc< bunlar engebeli yc için daha elverişsi dirler.
2) Çapraz katlı lastik- 2

lerde, duvar ve tabanlarına eşit sertlik sağlayan kafes gibi birbirine geçmiş kordonlar vardır. Radyal tabanlı lastik ve çapraz katlı lastik beraber kullanılmamalıdır.
3) iç kılıfının kordonları tutturulmuş olan ve lastiğin bir kenarından diğerine birbirlerini kesmeden geçen
Tamponlar diskleri tutarlar.

Damperler: yayların yol açtığı zıplamaları önlemek için yerleştirilmiş amortisörler. Yarım dingiller dife-rensiyelden hareket alan arka aksın iki kısmı.
süspansiyona tutturulmuş sağlam çelik çubuk.

BHP: fren beygir gücü, motor gücünün ölçüsü. Fren pabucu ve tamponu pabuçlar fren kasnağına sürtünen balatayla kaplı kavisli çelik segmanlardır.
1) Arabalarda kullanılan terimler:

Alternatör: çoğunlukla aküyü şarj eder ve bir dinamo görevi görür.

Stabilizatör çubuğu: viraj alırken yana kaçmayı en azo indiren
6) Debriyaj temelde üç

levhadan oluşur: motorun miline bağlı ve onunla dönen volan [1]; vites kutusu miline bağlı işletme levhası [2); debriyaj pedalının [B] serbest bırakılmasıyla işletme
4) Altı yada 12 voltluk

araba aküsü bobin ara alığıyla bujiye saniyede 300 kez 10.000 volt vermek zorundadır. Ayrıca marş. ısıtma, ışıklar ve elektrikli aksesuarlar için de akım sağlamalıdır. Şema kalkış, ateşleme ve yeniden şarj etme elektrik sistemlerini göstermektedir.

1. Akümülatör

2. Ateşleme kontak anahtarı

3. Kontak anahtarıyla, çalıştırılan ve aküyü mars motoruna bağla yan elektro magnetik anahtar

4 Mars motoru

5 Aküyü şarj eden dinamo yada alternatör

6. Kontrol kutusu

7. Ateşleme bobini

8. Primer bobin

9 Sekonder bobin 10 Distribütör 11. Devre kesici 12 Distribütör rotoru 13. Buji
5) Vites kutusunun

(geri vites dışında) dişlileri hep içiçedir. Çıkış milinin üzerindekiler fi] milin çevresinde döner ve ara mili üstündekiler [2] sabittir. Araba bir vitese takıldığında, uygun dişli çıkış şaftı üstüne kilitlenir. Birinci viteste, en geniş oran yavaş hız için kullanılır, ikinci ve üçüncü vitesler giderek daha küçük oranlara sahiptir. Son ise vites giriş milini doğrudan çıkış miline bağlayarak elde edilir.

Son hız düzeni, aşınmayı, çatlamaları ve benzin tüketimini azaltmak için bazı arabalara yerleştirilmiş ayrı ve daha yüksek bir vitestir. Otomatik olarak yada sürücü tarafından çalıştırılabilir
levhasını volana ke netleyen baskı plak sı [3). Pedala [A] b sarak debriyaj bağlantısını kesmek le’ haları ayırır ve böy ce volan ve işletme plakası bağımsız ol rak döner.

tarafından çalıştırılır. El freni, nellikle mekanik bir bağlantıyla lnızca arka tekerleklere bağlıdır bunlara uygulanır.
ıspansiyon ve Yapım

Süspansiyon, yolun (10) engeli yüzeyinden doğan çarpmaları altarak sarsıntısız, rahat bir yolluk sağlamak ve arabanın göv-sini ve parçalarını korumak ama/la tasarlanmıştır. Ancak, yalnız-

yayların kullanılması sadece zıp-malara yolaçardı. Bu yüzden yay-rın kendilerinin neden olduğu tit-şimi azaltmak için amortisörler ıllanılır. Birçok arabada gelenek-

1 eliptik yada yarı-eliptik yayları yerini sarmal yada helezoni yay-r, (burma hareketinin yaylanma nacıyla kullanıldığı) burma çu-ığu yayları, gaz ve sıvı (bileşik tylar ve amortisörler) yada kau-ık yaylar veya bunların çeşitli ırışımları almıştır.

Direksiyon çevrildiğinde ve haket akslara geçtiğinde her ön te-jrleğin kendi ekseni çevresinde ;teki dıştakinden biraz daha dar r yay çizerek) dönebilmesi için r arabanın ön tekerleklerinin her
biri ayrı ve kısa akslar üzerine monte edilir. Birkaç sistem arasında en popüler olan, kramayer-pin-yon direksiyonudur (9). Enine dişli bir kramayer kullanan direksiyon kolonunun sonunda bir pinyon vardır. Uçlarından her tekerleğe tutturulmuş direksiyon rotlarına bağlı kramayer, tekerlekleri istenilen yöne çevirecek biçimde sağa sola hareket ettirilir. Servo direksiyon bunu kolaylaştırır.

1930’lara dek araba yapımının geleneksel yöntemi önce bütün bir şasi (tekerlekler, makinalar ve çerçeve) yapmaktı. Geri kalan hersey şasi üstüne monte ediliyordu. Şimdilerde birçok yapımcı gövdenin kendisini iskelet olarak kullanmaktadır. Kaynakla birleştirildiklerinde pres edilmiş çelik gövde panelleri, her biri yapının gücüne katkıda bulunan bütün bir «kasa» oluştururlar. Birim halinde yapım (mono-kok) yöntemleri kullanılarak arabalar daha ucuza mal edilirler ve ayrı şasi üstüne monte edilen eski modellerden büyük ölçüde daha hafiftirler. Bazı küçük yapımcılar ise hafif alaşımlı yada fiberglas gövdeler kullanarak ayrı şasi ve genellikle üstüne arabanın monte edileceği borulu şasi gerektiren otomobiller üretmektedirler
ayrıca bak: 46 Temel motor türleri
116 Otomobiller ve toplum
168 Trafik mühendisliği
110 Otomobilin tarihçesi
112 Klasik arabalar
120 Özel amaçlı taşıtlar
118 Tramvay ve otobüsler

Birçok yapımcı, arabaları her ülkede satışları kolaylaştırmak amacıyla direksiyonları sağa sola ayarlanabilecek biçimde imal etmektedirler.
Motor Vites kutusu
Transmisyon mil
Diferansiyel
Tipik bir modern arabanın diferansiyel mili ve vites kutusu cracı-lığıyla arka tekerlekleri döndüren motoru ön taraftadır. Motor, süspansiyon ve direk-
siyon sistemi, arabanın ayrı kavisli gövde panellerinden kaynakla sağlam .bir «kasa» biçiminde yapılmış olan ana kısmına yerleştirilir.
10 A
10) Süspansiyon olmasa, yol yüzeyindeki bütün bozukluklar arabanın gövdesine ve içinde oturanlara iletilmiş olacaktı. Yaylanma, bu sorunu önler ama aşırı yaylanmayı önlemek için de çözüm sağlamalıdır.

[A] aksın üzerine monte edilmiş düz yaylı [1] bir arka süspansiyon donanımı göstermektedir. Ön tekerlek süspansiyonu [B], içinde bir stabilizator çubuğu (2] bulundurur. Bu, araba viraj alırken burma yada bükme
) İki ana direksiyon

istemi yaygın olarak ullanılır. Kremayer-■inyon direksiyon şişemi, enine bir krema-eri [3] gerektiğince ağa sola hareket et-irerek çalıştıran di-eksiyon kolonunun 2J ucunda bir dişli inyona [1] sahiptir, ler uçtaki direksiyon odları [4J hareketi 3kerleklere iletir. Di-sksiyon kutusu siste-ıi (burada gösteril-ıemiştir), içinde sonuz hız kesici bir dişli
bulunan bir kutudan oluşur. Dişli, direksiyon parmağını ve çapraz sallantılı bir kolla bir yan kolu harekete geçirir. Servolu sistem, hidrolik basınçla çalışan servo direksiyona sahip büyük arabaları kullanmayı kolaylaştıran modern bir direksiyon sistemidir.
8) Fren pedalına basıldığında, ana silindirdeki bir piston, sıvıyı hidrolik borularla her tekerleğin üzerindeki yan silindirlere iter ve pabuçları yada tamponları tamburlara yada diske sürter. Fren pabucu tamponları, fren kasnağının iç kısmını etkileyen sert lifli pabuçla kaplı kavisli çelik platformlardır. Tamponlar, diskleri mengene gibi sıkarak etkiler.
1 Fren pedalı

2. Ana silindir

3 Hidrolik boru

4 Fren pabucu 5. Fren tomburu 6 Yedek silindir 7. Tamburlu fren

8 Tamburlu fren (frenlenmemiş)

9 Diskli fren (frenlenmiş)

10 Diskli fren (frenlenmemiş)

11 Fren gönyesi

12 Disk
7) Diferansiyel, araba

virai alırken yarım dingillerden birinin ve ona bağlı tekerleğin, karşısındakinden her ikisinin de çalışıyor olmasına karşın, daha hızlı dönmesini sağlar,
virai almayı kolaylaştırır ve lastiğin aşınmasını azaltır.

İki yarım dingil, hareketi diferansiyelden tekerleklere iletir. Şema, sürücü dümeni çevirirken, iç arka tekerleğin
dış arka tekerlekten daha car bir yay çizdiğjrti göstermektedir. Diferansiyel olmasaydı viraj almak lastiğin kayması ve arabanın kontrolden çıkmasıyla sonuçlanırdı.
direnciyle vana kaçmayı en aza indiren süspansiyona tutturulmuş çelik bir çubuktur. ‘Araba devrildiğinde, parçaların kırılmasını önleyen, bazı arabalara bağlanmış bu çubuk değildir. Helezoni [3] yaylar yol sarsıntılarını emer. Teleskopik amortisörlere [CJ genellikle sönümcü adı verilir ve yayların yol açtığı zıplamaları yumuşatmak için şasi ve süspansiyonun üstüne yerleştirilir. Yağı daraltıcı supabdan geçirir ve böylece tepme hareketini yavaşlatır.
Diferansiyel milinin sonundaki bir pinyon, dört koni biçimli pinyonu döndüren diferansiyeldeki ayna dişlisini çevirir ve yarım dingillerin değişik hızlarda hareket etmesini sağlar.

Cevapla

E-posta adresiniz yayınlanmayacak. Gerekli alanlar işaretlenmelidir *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.