KÖPRÜLER VE VİYADÜKLER

KÖPRÜLER VE VİYADÜKLER

köprüler
köprüler

KÖPRÜLER VE VİYADÜKLER

KÖPRÜLER VE VİYADÜKLER

Başlangıçta dar bir vadiyle veya bir akarsuyla ayrılan iki noktayı birbirine bağlamak için tasarlanmış olan köprüler, demiryollarının ortaya çıkmasıyla hızla yaygınlaştı, yolların ve otoyolların yapımıyla da viyadükler ve yoncayapraklan doğdu. Büyük bir mimarî çeşitlilik gösteren bu yapıları genel olarak yapım tekniklerine göre sınıflandırabiliriz. Yapımlarında sırasıyla demir, çelik, betonarme ve öngerilmeli beton kullanılması, köprülerin açıklıklarının ve boyutlarının hatırı sayılır ölçüde büyümesini sağlamıştır.
İLK KÖPRÜLER

Yapılan ilk köprülerden bugün hiçbir iz kalmamış olmasına karşılık (bunlara günümüzdeki anlamıyla «yaya köprüsü» adım verebiliriz, çünkü bunların üstünden ancak yayalar geçebiliyordu) modem yaşamdan uzak kalmış bölgelerde rastladığımız köprülerden bu ilk köprüler hakkında fikir edinebiliriz. Bu tür köprülere günümüzde bazı eğlence parklarında rastlarız.

Bu ilkel yaya köprüleri, yerel ihtiyaçları (bir akarsuyun veya dar bir vadinin aşılması) karşılıyordu. Yapımlarında, o bölgede bulunan malzemelerden (sarmaşık, ağaç, taş) yararlanılıyordu. Bunların tasarımı büyük bir gelişme göstermemiş, açıklıklarının ve sağlamlıklarının artırılması yörede bulunan yeni malzemelere bağlı kalmıştır.

Sarmaşıktı yaya köprüleri. Bunlar, taşıyıcı elemanları sarmaşık veya örülerek birbirine eklenmiş bambu olan, her iki ucundan kayalara veya ağaç gövdelerine bağlanan asma yaya köprüleridir.

Bunların en basiti, tek bir kablodan oluşan, üzerine iplerle çekilen bir sepetin asıldığı köprüdür; bu yapıyı ilke olarak bugünkü teleferiklerde görürüz. Bir başka biçimi, sarmaşıklardan yapılmış bir tür hamak taşıyan birçok kablodan oluşmuştur. Bu tür köprülerin üstünde yürümek kolay değildir; bu nedenle bunların en gelişmişlerinde, ince kütüklerin yan yana getirilerek bağlandıktan sonra, örülmüş sarmaşıklarla taşıyıcı kablolara bağlandığı taban döşemeleri oluşturulmuştu.

Ağaçtan veya taştan yapılma yaya köprüleri. Ağaç gerilmeye daha dayanıklı olduğundan, ağaç köprülerin açıklığı, taş köprülere oranla daha fazlaydı; ne var ki bu açıklık kuramsal olarak, kullanılan ağacın gövde uzunluğuyla sınırlıydı. Bununla
birlikte, ağaç kütüklerinin birbirine eklenmesi sayes.”: köprülerle daha büyük açıklıklara ulaşılması mümkün köprüler, iki ucundan ayaklara oturan, oldukça düzg^” ‘ ban taşından oluşuyordu. Bu köprülerin açıklıkları, k— yekpare taşın ağırlığı ve taşın çekme kuvvetine çok d;r;~ . maması yüzünden, zorunlu olarak çok sınırlıydı. îzmr’ nan ve MÖ 850 yılında yapılmış bu tür bir taş köprü b-z -lâ ayaktadır.

AĞAÇ KÖPRÜLER

Ağaç, çok büyük mekanik özelliklere sahip bir malzE— : çeşitli biçimlerde birleştirilmeye çok müsaittir. Bu necer.ı llkçağ’dan başlayarak bu malzeme, üzerinden geçen ağ.: ; lan çekebilen gerçek köprülerin yapımında kullanılmıştır : köprülerin yapımında uygulanan en basit yöntem, birbırr lanmış ağaç gövdelerinin üstüne taban tahtalarının deşer.-di; böylece üzeri kaplanmış kirişler oluşturuluyord-ayakları yapımında da nehir tabanına çakılmış ağaç dfe .. lanılıyor, bu yolla kazık denen destekler meydana geCr„.

Antik köprüler. Herodotos, günümüzden yirmi yiz Nil ve Fırat nehirlerinin üzerinde kurulmuş köprülerdi” eder. Bunlar, taş ayaklar üstüne yan yana yerleştirilme : i dan yapılmıştı.

Dara’nın İstanbul Boğazı’na, Kserkses’in Çanakkale Sri; kurduğu geçici köprüler, yan yana getirilen çok sayıda te -. üzerine yerleştirilen kalaslardan oluşturulmuştu. Her de MÖ V. yy’da kurulmuştu.

Roma dönemi. Romalılar çok sayıda ahşap köprü rr.-i ler. MÖ 55 yılında Germenlerle savaşmaya giderken Rer üstüne sekiz günde kurdukları Sezar Köprüsü bu alands ‘ ustalık kazanmış olduklarını gösterir.

Romalılar, ahşap yapı tekniklerini büyük ölçüde gelifr’ Bunu özellikle, ana kirişleri eğik dirseklerle destekleyen ladılar. Bu sistemde ağırlık ayakların üzerine kaydırmıyordu. İşte bu inşaatlar kâgir kemerli köprülerin ve b.r payandalı köprülerin ilk örneklerini oluşturdu. Öte ağacın işlenme kolaylığı, daha karmaşık işlerin gerçekler bilmesini sağladı. Traianus Sütunu’nun alçak kabartır-£_=’ Traianus’un 105 yılında Tuna Nehri üstünde yaptrtr.j köprüyü görürüz. 1 100 m uzunluğundaki bu köprü, kî. gir payandaların üzerine oturtulan bir dizi ahşap kerr.: oluşuyordu.

Daha yeni dönemlerde yapılan köprüler. Kuzey –ka’da XVIII.-XIX. yy’larda, çok sayıda ve çok çeşitli ah.”: nozlu köprüler yapıldı. Bunların bir örneği de Schuyifc_ üzerine yapılan ve açıklığı 104 m olan Colossus Köpr_^. Özellikle büyük demiryolu hatlarının kurulduğu döner:: üçgen yapılı ahşap köprüler yapıldı. Bunların karakter:;^ neklerini Westernierde ve Kwaı Köprüsü filminde görürjz
Sainte-Foy-la-Grande Köprüsü.

Fransa’da Dordogne Nehri üzerinde yapılmış olan bu köprü, içinde doğal bir eleman gibi yer aldığı manzaraya ritim kazandınr.
İÇİNDEKİLER

İLK KÖPRÜLER AĞAÇ KÖPRÜLER TAŞ KÖPRÜLER DEMİR KÖPRÜLER BETONARMENİN DOĞUŞU VE GELİŞMESİ BETONARME KÖPRÜLER ÖNGERİLMELİ BETON KÖPRÜLER ÇELİK KÖPRÜLER ASMA KÖPRÜLER ASKILI KÖPRÜLER KÖPRÜ TEMELLERİ
Sarmaşık köprü

(Fi/dişi Kıyısı ‘nda ekvatoral bir ormanda).

Ş KÖPRÜLER

ıer yapımı. Kesme taştan yapılan ve bağlantıları iç yüze-aklaşık dik açı yapacak şekilde birleştirilen ve aralıksız levam etmesiyle meydana gelen kemerler, bayındırlık iş-ayak açıklığının ve taşıma kapasitesinin artırılmasını sağ-var ki yapımı oldukça karmaşıktır: taşların, kemer kalıbı ilen geçici bir iskelenin üstüne yerleştirilmesi gerekir, bitirildikten sonra kalıp alınır, böylece iç sıkıştırma kuv-Jİuşturulur.
rnsü ve arkada Hoşap Kalesi, Van.
Vecchio Köprüsü (Floransa, İtalya). Vaktiyle kuyumcu dükkânlannın bulunduğu Ortaçağ köprülerinin tipik örneklerinden olan bu köprüde dükkânlar bugün de vardır.

Eşek sırtı köprü

(San Antoni Boğazı, Andorra).
İlk kemerler. Mısır’da ve Ortadoğu’da kemer kullanılan yapılara rastlanmıştır. Ne var ki bu yapı yöntemini, yapı tavanlarının örtülmesinde ve köprü yapımında yaygın olarak kullanan, MÖ 800 yılına doğru Etrüskler olmuştur. Çinliler de çok erken zamanlardan beri kemer kullanmıştır. Kartacalılar, kırık kemerli köprüler yapmışlardır. Bunların bir örneği, Barcelona yakınlarındaki Martorell Köprüsü’dür. Ayak açıklığı 37,3 m’yi bulan bu köprü Hannibal döneminde yapılmıştır.

Roma dönemi. Taş köprüleri geliştiren özellikle Romalılar olmuştur. Bunun nedeni, ekonomik ve askerî amaçlarını gerçekleştirmek için her mevsimde kullanabilecekleri güvenli yollara ihtiyaç duymuş olmalarıdır. Romalıların yaptığı köprülerde kemerler biçim olarak her zaman dairevî veya daireye çok yakındı. Gerçekleştirdikleri çok kemerli yapılarda kemerler, aynı kemer kalıbı art arda kullanılarak birbiri ardınca yükseliyordu. Bu nedenle, bu köprülerin ayakları, yapılmış olan kemerin ağırlığım taşıyabilmesini sağlamak amacıyla kalın tutuluyordu. Kemerler aynı zamanda halka kemer biçiminde, yani birbirine yapışık uzunlamasına dilimler şeklinde de olabiliyordu. Gard Köprüsü (Fransa) dört halkadan oluşur. Bu köprünün özelliği, ağırlığının köprü ayaklarının üst kısmındaki taş çıkmalara veril-
‘Sii Ceyhan nehri üzerinde IV. yy. Adana.
iü (1842-1847) Edirne.

EN UZUN KÖPRÜLER
Adı Yeri Türü Bittiği yıl Uzunluğu (m)
Pontchartrain Gölü No 2 Metairie-Lewisburg, Louisiana, ABD öngerilimli beton 1969 36 422
Pontchartrain Gölü No 1 Metairie-Lewisburg, Louisiana, ABD öngerilimli beton 1956 38 352
Chesapeake Körfezi Virginia, ABD çelik sehpalı 1964 28 324
Kral Fahd Bahreyn-Suudi Arabistan öngerilimli beton 1986 24 950
Sunchine Skyvvay Tampa Koyu, Florida, ABD çelik ve beton konsol 1987 24 500
Başkan Costa e Silva Rio de Janeiro-Niteroi tablalı çelik kutu 1974 13 900
Pinang Pinang Adası-Perai, Malezya çelik askı beton kutu 1985 13 800
Chesapeake Körfezi Virginia, ABD çelik sehpalı 1952 12 900
(birbirinin eşi iki köprü) 1972 12 900
Seto Kocima, Honşu-Sakaide, Şikoku, Japonya çelik askılı ve payandalı köprüler 1988 12 230
San Mateo-Hayward San Francisco Körfezi, beton sehpalı 1967 11270
Kaliforniya, ABD
Yedi Mil Knight’s Key-Pacet Key, Florida, ABD 1912 11270

miş olmasıdır. Bunun nedeni, kemer kalıbının küçük tutulmak istenmesidir. Özelliği olan başka bayındırlık işlerine örnek olarak Alcantara Köprüsü (Ispanya) sayılabilir. Bu köprünün görkemli ve yüksek olan kemerlerinin açıklığı 30 m’dir. Romalılar ayrıca, su altında temel atmak için, doğal çimento olan puzolan kullanmışlardır. Bunun dışında, köprü ayaklarım kuru zeminde inşa etmek için, suyla kaplı arazilerde toprağı kazabilmek amacıyla ahşap sandık sisteminden (keson) yararlanmışlardır. Bundan 1 800 yıl önce Roma’da Tiber Nehri üzerinde inşa edilen ve bugün hâlâ ayakta duran Sant’Angelo Köprüsü’nün ayak temellerinin yapımında sandık kullanılmıştı. Savaşlarda hasar görmeleri dışında Roma köprülerinin yıkılmasının tek nedeni su veya rüzgâr aşınması olmuştur.

Ortaçağ. Ortaçağ köprülerinin özelliği kırık kemerli veya sivri kemerli oluşlarıdır. Kırık kemer, özellikle bindirme tekniği kullanılan inşaadarda (bu teknikte, ince bir kemer yapılır, bu kemer ikinci bir kemerin üstüne oturacağı çıkma işlevi görür, böylece üçüncü, dördüncü kemerler ilave olur) kemer kalıbının küçük tutulmasını sağlıyordu. Kırık kemerler yanlara doğru en düşük itme gücünü uyguladıklarından, köprü ayaklarının ve kemer ayaklarının küçük boyudu yapılmasını sağlıyordu, ne var ki köprünün eşeksırtı eğimini artırma sakıncasını getiriyordu. Kırık kemer Araplar tarafından XIX. yy’a kadar, herhangi bir teknik yenilik getirilmeden kullanıldı. Avrupa’daki ilk örneği, Charlemag-ne döneminde Lot Nehri üzerine yapılan Espalion Köprüsü’dür. Gerçekten de Roma împaratorluğu’nun son zamanlarında ve Ortaçağ’ın ilk döneminde Avrupa’da çok az sayıda kâgir köprü yapılmıştır.

Rönesans dönemi. Kırık kemerler bu dönemde yavaş yavaş terk edildi. Köprüler sanat eserleri olarak kabul edildi, dekore edilmeye başlandı, çizgilerine incelik kazandırıldı. Bu dönemde ulaşılan teknik olanakların sınırsızlığına duyulan güvenin bir ör-
Normandle Köprüsü.

200 m. yükseklikteki ayaklar üzerinde metal konstrüksiyonla öngerilmeli beton kullanılarak yapılmıştır.
Harbour Köprüsü. Sydney’de 1932’de yap çelik kemer köprünün açıklığı 50.

neği de Leonardo da Vinci’nin, İstanbul’daki Haliç üz lam açıklığı 240 m olacak bir kemer köprü inşa etme Floransa’da Arno Nehri üzerinde yapılmış olan Pont (1350’ye doğru), üç adet basık kemerli, yükseklik/aç: bire yedi olan (o zamana kadarki yaygın oran bire dö: Trinita Köprüsü (1569) ile teknik açıdan aşıldı. 1588’d da Fonte’nin, Venedik’teki Büyük Kanal üzerine inşa < to Köprüsü’nün projesi kabul edildi. Bu köprünün, geç olan döşemesini taşıyan dairesel bir alçak kemeri vaK yanında dükkânlar sıralanır; açıklığı 27 m’dir; Vened yordu toprağının köprüyü taşıyabilmesi için, kemer a her birinin altına, 3,35 m derinliğe inen 6 000 ağaç k mıştır. Paris’te Seine Nehri’nin üzerine yapılan Nc Köprüsü (1500’e doğru.) ve Pont-Neuf (1606), XVIII. 3 na kadar değişmeyen kemerli kâgir köprü tekniğinin örneğidir.

XIX. yy ve son büyük kâgir kemerler. Demiı gelişmesi, çok sayıda köprü yapımına yol açtı. Dem az eğim gerektirmesi ve dönemeçlerde geniş eğrili zorunda olması, vadilerin aşılması için çok sayıda vi pılmasım gerektirdi. Bu viyadükler genellikle, açıklıj mayan, bazı yerlerde çok yüksek ayaklara sahip b: merden oluşmuştur. Bunların en güzel örnekleri XIX nunda Paul Sejourne tarafından yapılmıştır (Tam’ı Köprüsü, Lüksemburg’daki Adolphe Köprüsü). «Bü\ ler» (Grandes Voûtes) adlı altı ciltlik bir büyük eseı Fransız mühendis P. Sejourne, tasarladığı köprü ve vi pim yöntemlerini sergilemiştir. 1939’da ölen bu dâi dişin gerçekleştirdiği yapılar, kâgir köprü inşaatının e nekleri olarak kabul edilir. 1950’den bu yana kâgir l edilmemiştir.

DEMİR KÖPRÜLER

Demir köprülerin tarihi, kullanılan malzemelerde y rekli gelişmeyle yakından ilintilidir.

Modern malzeme olarak dökme demir kullanılan lerin yapımına XVIII. yy’ın sonunda Ingiltere’de başl; me demir çekme kuvvetine karşı dayanıklı olmadığ malzemeyle yalnızca kemerli köprüler yapıldı. Dökı den yapılan ilk köprü, 1779’da Severn Nehri üzerine Coalbrookdale Köprüsü’dür. Bu beş gözlü köprünü 30,5 m olan beş tane paralel kemeri vardı. Bu köprül nılma süreleri çok uzun değildir, çünkü dökme dem bir malzemedir.

XIX. yy’ın hemen başlarında çekme demir üretimi Dökme demirden daha pahalıya mal olan bu malzeır liği, çekme kuvvetine karşı çok dirençli olması ve kırıl Bu malzemeyle yapılan ilk uygulamalar, demir zinciri
Viaur Viyadükü (Fransa). 1897-1902 yıllannda mühendis Eiffel’in izleyicisi Pane Bodin tarafından inşa edildi.

KÖPRÜLER VE VİYADÜKLER
asma köprülerdir. Çekme demir aynı zamanda, köprü ya-a ilk dolu kirişlerin kullanılmasını da sağladı. Bu tür köp-bir örneği, Robert Stephenson’un Galler Ülkesi’nde Me-fcıri üstüne kurduğu Britannia Railvvay Bridge’tir. Bu köp-dört gözü vardır (ikisi 70 m, öteki ikisi 140 m). Ne var ki rüde kullanılan teknik kısa sürede bırakılarak, malzeme-yük ölçüde iktisat sağlayan üçgen profilli kiriş kullanımı-ildi. Üçgen profilli kirişler, köprü yapımcılarının ahşap :ri örnek aldığı ABD’de süratle yaygınlaştı; Avrupa’da ise e doğru ortaya çıktı. Dökme demirin yerini alan çekme kemer yapımında, özellikle üçgen profilli kemerlerin in-ı kullanıldı. Özellikle de Gustave Eiffel’in inşa ettiği iki viyadükte kullanıldı. Bunlar, Porto’daki Maria Pia Köprü-77) ve Cantal’dakı Truyere’ı aşan Garabit Viyadükü’dür açıklığı 165 m).

5’da Bessemer dönüştürücüsünün bulunuşundan, daha ia 1867’de Siemens-Martin ergitme yönteminin geliştiril-len sonra çelik üretimi hızla yaygınlaştı. Demirden çok ıstün mekanik özelliklere sahip olan çelik, köprü yapıları-dik getirdi. Yavaş yavaş her tip köprü yapımında demirin aldı: askılı köprüler, kirişli köprüler ve çelik kemer köprü-lik kullanılarak yapılan ilk büyük köprü, Mississippi Neh-ine kurulan Saint Louis Bridge oldu (1874). James B. Eads dan tasarlanan bu köprünün, her biri 152 m açıklığında üç i vardır.

ı A. Roebling tarafından tasarlanan ve 1869-1883 arasında lilen, Manhattan’daki Brooklyn Köprüsü, 487 m açıklığıy-lemin en büyük köprüsünden bir buçuk kat daha fazla ;a sahipti ve altı şeritli araç yolu ile bir kaldırımı vardı. Bu nün dört ana kablosunun yerleştirilmesi için uygulanan n, o zamandan bu yana ABD’deki bütün büyük asma köp-çin kullanıldı. Rüzgârın ve araç trafiğinin yol açtığı titre-in kazalara yol açmasını önlemek amacıyla sağlam bir çe-rkas, boydan boya köprü döşemesiyle birleştirilmişti. îs-’da inşa edilen Firth of Forth Köprüsü’nün (1882-1890) ge-büyük yenilik de her biri 521 m uzunluğunda olan iki as-dığının inşa edilmesiydi. Bu iki açıklık, iki hatlı bir demir-u taşıyan 207 m’Iik iki konsoldan ve 107 m’lik bağımsız bir ;tan oluşuyordu.

ETONARMENİN DOĞUŞU E GELİŞMESİ

nalılar daha MÖ III. yy’ın sonundan başlayarak, Pouzzo-lgesinin volkanik külleriyle kireci karıştırarak elde ettikle-entoyu kullanıyorlardı. Bu çimentodan kemer yapımında rarlandılar; ne var ki IV. ve V. yy’lardaki istilalarla bu ya-ekniği ortadan kayboldu. Doğal çimentolar ancak XVIII. sonlarında yeniden keşfedildi; yapay çimentoların Fransız Vicat ile Ingiliz Joseph Aspdin tarafından gerçekleştirilme-ı de XIX. yy’ın başını beklemek gerekti. Sınaî üretim ise : 1850’de başladı. Öte yandan inşaatlarda armatür kullan-ygulaması Ilkçağ’a kadar dayanır: Mezopotamya’da ve ülkesinde, yapılarda ağaç ve demir bağlantılara rastlanır, rı birbirine bağlamak için metal kenetler kullanılmıştı (Kar-imanı).

:onarme, yaygın olarak XIX. yy’ın ikinci yarısında kullanıl-başlandı. Lambot 1849’da demirli çimento harcıyla bir ku-
lübe inşa etti. François Coignet 1852’de metal profiller içine beton dökerek bir teras gerçekleştirdi. Joseph Monier, ilk betonarme patentlerini 1867-1873 yılları arasında aldı. 1890’dan başlayarak da ilk betonarme köprülerin gerçekleştirildiği görüldü. Bu köprüler esas olarak ahşap kalıplar içine dökülen kemerli köprülerdir. François Hennebique 1911’de Roma’da, 100 m açıklığa ulaşan Risorgimento Köprüsü’nü gerçekleştirdi. Birinci Dünya Savaşı’ndan sonra, büyük betonarme köprülerin yapımına yeniden başlandı. Bu atılıma Fransa’da özellikle Albert Caquot ile Eugene Freyssinet öncülük ettiler. Freyssinet, yivli krikoyla kalıp sökme tekniğini geliştirdi. Bu teknikte, kemer içinde bir basınç oluşturuluyor, böylece kalıbın içindeki kemer bir iki santimetre yükseliyor, kalıp betona zarar vermeden sökülebiliyordu. Bu
Japonya’daki Numaogau/a Köprüsü

öngerilmeli betonla inşa edilmiştir.
İki ayn dönemin köprüsü yan yana

(La Caille’da Cruseilles köprüleri, Fransa).
1
-* ■ ■ * — * . _
aşiı köprü tipleri «Kirişli köprü» (A), ayaklar üzerine yalnızca dikey etki yapar; Iskoçya’daki metal Firth of Forth Köprüsü bu tipin güzel bir örneğidir. Bu köprü,

‘< bölümden oluşmuştur; yükü her birinin açıklığı 521 m olan kemer ayaklara iletir; bunlar askılı iki küçük kemerle birbirine bağlanmıştır. «Kemerli köprümde ıklar üzerine uygulanan itme, bunlan eğilimindedir: bu çözüm, büyük açıklıklar için yaygın olarak kullanılmıştır. «Asma köprü»deyse (C), taşıyıcı büyük kablolar bunlar, ankraj kütleleri üzerinde çekme kuvveti uygular. Özellikle rüzgânn etkisiyle meydana gelen birçok kazadan sonra (1840’taki La Roche-Bernard Köprüsü ıdan, 1940’taki Tacoma Köprüsü kazasına kadar) öngerilmeli beton elemanlann kullanıldığı «kiriş askılı köprüler» bu tür köprülere çoğunlukla tercih edilmektedir, ıır» veya «kalkar köprü» (D), limanlarda gemilerin geçmesine imkân verir. Her iki başındaki kulelerde tahliyenin ağırlığını dengeleyecek ağırlıklar bulunur.

,

EN GENİŞ AÇIKLIKLI KÖPRÜLER
adı yeri bittiği yıl açıklığı (m)
Çelik asma köprüler
Akaşi Boğazı Kobe, Honşu-Avaci Adası 1998 1990
Humber Humberside, Hull, Ingiltere 1981 1410
Verrazano Narrows New York kenti, ABD 1964 1298
Golden Gate San Francisco, ABD 1937 1280
Mackinac Mackinac Boğazı, Michigan, ABD 1957 1158
Minamı Bisan-Seto § Sakaide, Şikoku, Japonya 1988 1100
Fatih Sultan Mehmet İstanbul, Türkiye 1988 1090
Boğaziçi İstanbul, Türkiye 1973 1074
George Washington New York kenti, ABD 1931 1067
25 Nisan (Salazar) Lizbon, Portekiz 1966 1013
Forth Oueensferry, îskoçya 1964 1006
Severn Beachley, Gloucestershire, Ingiltere 1966 988
Konsol köprüler
Quebec Ouebec, Kanada 1917 549
Fort Oueensferry, îskoçya 1890 2×521
Nanko Osaka-Amagasaki, Japonya 1974 510
Komodor John Delaware, Pennsylvania, ABD 1974 501
Çelik kemer köprüler
New Irmağı Boğazı Fayette ili, Batı Virginia, ABD 1977 518
Bayonne (Kili Van Kull) New Jersey, N. Y., ABD 1931 504
Sidney limanı Sidney, Avustralya 1932 503
Fremont Portland, Oregon, ABD 1973 383
Çelik kablo gergili köprüler
Alex Fraser Vancouver, Kanada 1986 465
Yokohama Yokohama Körfezi, Japonya 1985 460
Hugli Irmağı Kalküta, Hindistan 1987 457
Dao Khanong Chao Phraya Irmağı, Tayland 1987 450
Betonarme kemer köprüler
KrkI Zagreb yakınları, Hırvatistan 1980 390
Gladesville Sidney, Avustralya 1964 305
Amizade Parana Brezilya/Paraguay. 1964 290
Arrabide Porto, Portekiz 1963 270
Çelik makaslı köprüler
Astoria Columbia Irmağı, Oregon, ABD 1966 376
Francis Scott Key Baltimore, ABD 1977 366
Oşima Yanai kenti-Oşima, Japonya 1976 325
Kuronoseto Aküne kenti-Nagaşima, Japonya 1974 300
öngerilimli beton köprüler
Carlos Femandez Casado Barrios de Luna, İspanya 1983 440
Sunshine Skyway Tampa Koyu, Florida, ABD 1987 367
Parana Parana, Paraguay 1987 330
Brotonne Sen Irmağı, Rouen yakınları, Fransa 1977 320
Pasco-Kenewick Columbia Irmağı, Washington, ABD 1978 299
Kuf Irmağı El-Beyda, Libya 1971 282
Tİel Waal Irmağı, Hollanda 1974 267
Tablalı çelik kutu köprüler
Başkan Costa e Silva Rio de Janeiro-Niteröi, Brezilya 1974 300
Sava I Belgrad, Yugoslavya 1956 261
Zoo Köln, Almanya 1966 259
Sava II Belgrad, Yugoslavya 1970 250
Öngerilimli beton konsol köprüler
Brisbane Oueensland, Avustralya 1987 265
Koror-Babelthuap Pasifik Adalan 1977 241
Hamana Şizuoka, Japonya 1976 240
Hikoşima Yamaguçi, Japonya 1975 236
Kalkar köprüler
Arthur Kili Elizabeth, New Jersey, ABD 1959 170
Cod Burnu Kanalı Cod Burnu, Massachusetts, ABD 1935 166
Delair Delair, New Jersey, ABD 1960 165
Marine Parkway New York kenti, ABD 1937 165
Elbe Hamburg, Almanya 1973 106
Döner köprüler
El-Firdan Süveyş Kanalı, Mısır 1965 168
Mississippi Fort Madison, lowa, ABD 1927 160
Willamette Portland, Oregon, ABD 1908 159
Missouri East Omaha Nebraska, ABD 1893 158
Basamak köprüler
South Capitol Sokağı Washington, D.C., ABD 1949 118
Sault Sainte Marie Michigan-Ontario, ABD/Kanada 1941 102
Erie Caddesi Lorrain, Ohio, ABD 1940 101
Tennessee Chattanooga, Tennessee, ABD 1917 94

Mecidiyeköy Viyadiik’ü trafiği rahatlatan faktöriS’Z:
TÜRKİYE’DE ESKİ KÖPRÜLER

Türkiye’de Roma, Bizans, Selçuklu ve Osmanlı dönemlerince.- * çok sayıda köprü bulunmaktadır. Bunlarda malzeme olarak zzî yöntemi olarak da kemer kullanılmıştır. Kemerli köprülerde arasına kurulan kemerin oluşturduğu boşluğa köprü gözü Hem tek, hem de çok gözlü Türk köprüleri vardır. Tek gözlü : rin en ünlülerinden biri Kayseri’deki 1202 tarihli TekgÖz Kcrr_-Açıklığı 27 m, yüksekliği 18 m’dir. Diyarbakır’da Silvan’daki Köprüsü, (38,60 m) beş gözlüdür. Osmanlı köprüleri arasında er. : ninaniardan biri Edirne’nin Uzunköprü ilçesine adım veren 1 r uzunluğundaki 174 gözlü köprüdür. Gene bir XV. yy yapısı clar.. ya-Sivas yolunun Tohma Suyu’nu aştığı Kırkgöz Köprüsü 22 gez. -220 m uzunluğundadır. İstanbul’daki Büyükçekmece Köprüsü c’i: Mimar Sinan’ın yaptığı sekiz köprüden biridir. Osmanlılann rülerin bir bölümü de bugün Balkan ülkelerinde kalmıştır. Szır^ı sek’teki Mostar Köprüsü (29,40 m) tek gözlülere örnektir. Gene i kede Visegrad’daki Drina Köprüsü 10 gözlüdür.
tekniğin kullanılmaya başlanmasının ardından köprü y£r. rekorlar art arda gelmeye başladı. Bunların iki ömeg: -yapılan, 137 m açıklıklı bir kemeri olan Caille Köprüs-Savoie) ve 1930Jda yapılan, üç kemerli, 186 m açıklık! ? tel Köprüsü’dür (Finistere). Betonarme kullanımı alan^i-i 1 tırmalar yeni bir malzemenin, öngerilmeli betonun bul—v yol açtı.

BETONARME KÖPRÜLER

Betonarmenin yaygın olarak kullanıldığı biçimler ;ers. rü, taşıyıcı köprü, tablalı köprü, kiriş köprü ve kemer köprü z. çeve ve taşıyıcı köprüler yekpare yapılardır ve tabliyey. ran bir üst döşemeden, iki dikey dikmeden (duvar ay:.-çeve köprülerde de bir alt döşemeden (tabanlık) meydzr Kalıplı olarak inşa edilen bu köprülerin temel işlevi, yer_ lun, eski bir yolun üzerinden sınırlı bir yükseklikte aşmEi lamaktır. Bu tür köprüler 5-12 m arasında açıklığa sakır : açıklık taşıyıcı köprülerde 10-18 m arasındadır.

Yanal kesitleri dikdörtgen biçimli tablalı köprüler 6-1? sında açıklıklı olarak gerçekleştirilir. Genellikle kalıplı şa edilir ve iki yolun farklı düzeyde kesişmesini sağlar klasik çözüm olarak kullanılır.

10-25 m açıklıkları aşmayı sağlayan kirişli betonarr rüler, artık kullanılmamaktadır, çünkü işçilik bakırrEn;: nomik değildir. Bunların yerine, öngerilmeli kirişi s . veya öngerilmeli betondan, daha basit kesonlu yar. . edilmektedir.

Betonarme, çok büyük kemerlerin yapımında öne~-korumaktadır. Yakın zamanlarda yapılan iki köprü b_r nıtıdır. Bunlardan birinesi, 1964’te Sydney’de (Avustri. pılan ve ana açıklığı 305 m olan Gladesville Köprüsü de 1980’de yapılan ve ana açıklığı 390 m olan, görksr Adası (Hırvatistan) Köprüsü’dür. XX. yy’ın ortalanrji kalıplamanın yüksek maliyeti yüzünden terk ediler. yapımı, germe halatlı cumbalama yönteminin kullar__ yesinde büyük açıklıkların aşılmasında yeniden eker.”-ğer kazanmıştır.

 

>NGERİLMELİ BETON KÖPRÜLER

j yeni malzemenin temellerini atan ve bugün hâlâ geçerli temel ilkelerini ortaya koyan, daha 1928’in başında Eugene ssinet olmuştur. İkinci Dünya Savaşı’ndan önce, bu malze-le küçük ölçekli birkaç iş yapılmış, ama öngerilmeli betonla lan ilk büyük köprü, 1946’da bitirilen, 55 m açıklıklı Lu-y Köprüsü (Seine-et-Marne) olmuştur. Bunu, açıklıkları 74 an ve yine Marne Nehri üzerinde yapılan benzeri beş köp-lemiştir.

ngerilmeli beton birçok yapı biçimine ve tarzına uygulan-’üçük açıklıklı köprüler için yaygın olarak uygulanan inşaat nleri, kalıpla gerçekleştirilen yalın tabla ve nervürlü ıdır. Öngerilmeli beton kullanılarak yapılan ve betonarme ülerle karşılaştırılabilecek olan tablalı köprüler, 15-23 m açıklıkta köprülerdir. Bu açıklığın ötesinde kirişler, kulla-ı beton miktarının düşürülmesini sağlayan, biraz daha kar-k bir sandıklama sistemi sayesinde «hafifletilir». Böylelik-rvürlü kirişler elde edilir (nervürler, eğilmeye direnç göste-temel elemanlardır). Böylece 50 metreden daha büyük ıklar aşılabilir.

ta açıklıklı köprüler (30-50 m) dizisinde, öngerilmeli prefabrik i köprüler ve sürekli kirişli köprüler ilginç çözümler getirdi, li köprüler, otoyolların hızlı gelişmesine bağlı olarak ‘larda yaygın olarak kullanıldı. Bugün Avrupa’da terk edilen jprü türü, dünyanın öteki ülkelerinde çok büyük bayındırlık tide kullanılmaktadır (mesela Singapur’daki Ayer Rajah Köp-. Sürekli kirişli köprüler ise, son yirmi yılda büyük gelişme-isterdi. Düz veya eğimli (sabit eğim yarıçaplı) köprülerin ya-ıa elverişli ve açıklıkları 60 metreye kadar olabilen sürekli tekniği, kiriş-keson biçimli tahliyeden daha elverişlidir. Tabin dayanaksız bölümler üzerine bindirdiği kuvvederi azalt-amacıyla çeşitli teknikler geliştirilmiştir. Bu tekniklerin en ,n olarak kullanılanı, tahliyenin ön bölümünü, hafif fakat yele dayanıklı, köprünün kemer gözü açıklığının yaklaşık üçte cadar uzunlukta metal bir ön mahmuzla tespit etmektir. vük açıklıklı köprüler dizisinde ise, öngerilmeli beton esas k bindirme yöntemiyle birlikte kullanılır. Bu teknikle inşa

i ilk köprü, 1952’de Almanya’da Worms’ta gerçekleştirildi, inün ana açıklığı 114 m’dir. Avrupa’da 1970’lerin sonların-ıgerilmeli beton, 200 m’yi bulan açıklıkları gerçekleştiren bir inşaat alanında kullanılıyor, köprülerin neredeyse ta-ı bu teknikle yapılıyordu. Bu teknikten tüm dünyada, özel-Güney Amerika’da ve Asya’da yaygın olarak yararlanmadır. Bu alandaki rekor, Avustralya’da inşa edilen Gate-e kırılmıştır. Bu köprü 260 m açıklığa sahiptir. ABD başlan-prefabrik kiriş tekniğini benimsedi ve bu tekniği yaygın ; kullandı. Louisiana’da 1956’da Pontchartrain Gölü üze-yapılan köprü 38 km uzunluğuyla, dünyanın en uzun köpür. Bu ülkede çok daha sonra, 1980’e doğru başka teknik-jellikle cumbalama tekniği benimsendi. Bu teknikle gör-baymdırlık işleri gerçekleştirildi.

ELİK KÖPRÜLER

iğin kalitesinin yükselmesi ve düzenli üretimi yıllar boyun-:meği maliyetinin de yükselmesine bağlı olarak hatırı sayı-gelişme göstererek çok çeşitli bayındırlık işlerinin gerçek-mesine yaradı, içi dolu kirişlerin yerini yavaş yavaş üçgen kirişler aldı. XIX. yy’da bunun tersi olmuştu. Başlangıçta, ıj işlerinin gerçekleştirilmesinde cıvata kullanılıyordu. Cıvamın yerini kısa süre içinde perçinleme aldı; ikinci Dünya ’ndan hemen önce de kaynaklama ortaya çıktı. Meydana birçok kaza bu tekniğin gelişmesini geciktirdi: kaynaklar havalarda kırılıyordu, ileri düzeyde yapılan teknolojik malar bu sorunların çözülmesini sağladı. Kaynaklama bu-ürçinlemenin yerini tümüyle almış durumdadır. Bugün bu in yanında, yüksek dirençli çelik cıvatayla montaj yöntemi ^ulanmaktadır. Bu yöntemde, yüksek esnetme limiti olan ıvatalar, kontrollü sıkıştırma yoluyla ve parçaların birbirine meşine karşı direnç sağlanarak kullanılmaktadır, üyelerin giderek hafifleşmesi, köprü kaplamalarının, yani yolunu taşıyan elemanların da hafifleştirilmesini gerektir-yapılan metal köprülerde kaplamalar ahşap veya kâgir elemanlarının üstüne tuğla döşeniyordu) yapılıyor veya ne eklenen sac levhalar kullanılıyordu. Günümüzde yalruz-tür kaplama uygulanmaktadır: çelik kirişlere bağlayıcılarla ilan ve tahliyenin genel direncinin artmasına katkıda bulu-tonarme kaplama ve ortotrop kaplama. Ortotrop kaplama,
12-14 mm kalınlığında, her iki yönde gerilmiş sac levhalarla yapılır. Enlemesine gerilme kirişlerle, boylamasına gerilme de kaynaklı gergilerle veya ana direklerle gerçekleştirilir. Betonarme kaplaması olan köprülere, karmaşık çatkılı köprüler denir. Kablolu köprülerin dışında bu köprüler, bağımsız kemer kullanıldığında 90 m açıklığa kadar, sürekli kemer kullanıldığında da bundan daha büyük açıklıklara ulaşabilir. Ortotrop kaplamalı tahliyeler, çok büyük açıklığı olan köprülerin yapımında ekonomiktir: mesela Fransa’daki zarif Martigues viyadükü (açıklığı 210 m olan mesnetli köprü) ve Brezilya’da Niteroi’yi Rio de Janeiro’ya bağlayan köprünün 300 m rekor açıklığa sahip merkez kemeri.

ASMA KÖPRÜLER

XX. yy’ın başlarında ABD’de dev asma köprülerin yapımına başlandı. 1931’de New York’ta yapılan George VVashington Köprüsü, 1 067 m merkez açıklığıyla, o zamana kadar yapılmış köprülerin açıklığının iki katını aşıyordu. Bundan altı yıl sonra San Francisco’da Joseph Strauss tarafından tasarlanıp inşa edilen Golden Gate ise bu rekoru 1 280 metreye ulaştırdı. Çizgilerindeki büyük incelik, yapıldığı alanın dev boyudarda olması, yapımın-
Seto Köprüsü (Japonya),

Honşu ile Şikoku adalannı birbirine bağlayacak olan 12,23 km uzunluğundaki köprü dizisinin bölümlerinden biridir.
– süîîfc*:
Golden Gate Köprüsü.

Ayak açıklığı 1280 m olan köprü,

San Francisco Körfezi’ni (ABD) deniz yüzeyinin 67 metre üstünden geçerek iki yakayı birbirine bağlar.
m

Tower Bridge, Londra. daki teknik yenilikler bu köprüyü dünyanın en ünlü köprülerin-Büyük tonajlı gemilerin geçmesini den biri haline getirdi. ABD’de açıklıkları bu köprüden daha kü-sağlamak için açılabiien bu köprü çük olan birçok köprü daha yapıldı. Bu köprülerin tahliyelerinin 1886-1894 arasında inşaa edildi. giderek daha fazla incelik kazandığı gözlendi. 1940’ta Washing-ton eyaletinde, tahliyesi özellikle ince Tacoma Köprüsü yapıldı. Hizmete girmesinden birkaç ay sonra, orta şiddette, fakat sürekli esen bir rüzgârın etkisiyle sallanmaya ve burkulmaya başladı, sonunda bütünüyle yıklıdı. Bu kaza, mühendislerin o zamana kadar bilmedikleri bir olayı ortaya çıkarıyordu: askılı köprülerin ae-roelastık kararsızlığını, yani tahliyenin sallanma hareketiyle rüzgârın etkisinin birbirine eklenmesi. Bu kazadan sonra birçok köp-Haliç köprüsü rü, bu arada Golden Gate de sağlamlaştırıldı, daha sonra inşa edi-Haiıcıoğlu ile Ayvansaray’ı bağlar. len köprülerde de çok kapsamlı aerodinamik incelemeler yapıldı.
KÖPRÜ BİÇİMLERİ

Köprülerin biçimi büyük ölçüde kullanılan malzemelere bağl;^:

Kemerli köprüler, üstüne binen dikey yükü eğik yanal ter.-, ayaklara aktarır. Dolayısıyla bu biçim, çekme gücüne dayamkl.; -yan malzemelere (kâgir, beton) en uygun biçimdir. Tabiiye, yar_ ■ rünütı yolu taşıyan bölümü ya kemerin üzerine oturur veya ‘ asılır.

Kirişli köprüler üzerine binen dikey yükleri, esneme yapara:: Esnemeyle, sıkıştırma kuvvetleri bir yöne taşınırken, çekme k’-v rı bu yönün tersine taşınır. Çok çeşitli kiriş türleri vardır.

Kablolu köprüler, üzerine binen dikey yükleri çelik kabloları larak taşır. Çok sayıda kablonun köprünün tahliyesine bat;’.: ~ askılı köprüler ile köprü boyunca uzanan ve çekme gücü ht: yanda yapılan ankrajlara binen kalın kablolara asılan asma ler birbirinden ayırt edilir. Bu köprülerde tabiiye, bütünüyle r-kablolara asılı durur.
Yeni yapılan asma köprülerde, uçak kanatlarında olc~. bi yan kesitleri rüzgâr testine tutulan orotrop döşeme- : tahliyeler kafesli tahliyelerin yerini aldı. Ingilizler, asm; rü konusundaki üstünlüklerini Severn üstünde yaptıklar, rüyle (1966), İstanbul’daki Boğaziçi Köprüsü’yle (19 1980’de bitirilen ve 1 410 m merkez açıklığı olan K’_ Köprüsü’yle kanıtladı. Ancak bu konuda rekoru, Honş–koku adalarını, büyük açıklıklı yirmi köprü (bu köpr— en büyüğünün açıklığı 1 990 m’dir) ve paralel üç yol r.: birbirine bağlayan Japonlar kırdı. Bu köprülerin toplam luğu 30 km’yi buldu. Bunun dışında, İtalya’da Messina zı’nı aşacak ve merkez açıklığı 3 000 m olacak bir kcrr çok yönlü incelemeler yapılmaktadır.

ASKILI KÖPRÜLER

Askılı köprülerin ilkesi, asma köprülerin ilkesi kadar e. ne var ki bu alandaki gerçek gelişme XX. yy’ın ilk yansır.; lamıştır. Bu gelişmeye özellikle Fransa’da, Gisclard’m tasa: köprülerle ve 1924’te, üzerindeki trafik engellenmeder. köprüye dönüştürülen Lezardieux asma köprüsüyle d’Armor) tanık oluruz. Askılı köprülerin en güzel örnekle: ci Dünya Savaşı’ndan sonra gerçekleştirildi.

Bu tür köprülerin ilk önemli örnekleri Almanya’da, 19r Düsseldorf’ta inşa edilen üç köprüdür, ilk askılı köprülerde ğın azaltılması amacıyla metal tahliyeler kullanılıyordu. N”e Italyan mühendis Morandi, beton tabliyeli birçok askılı kcr çekleştirdi. Bunların en büyüğü, Venezuela’daki Maracair: rüsü’dür. Bu köprünün, 235 m açıklığı olan birçok kemer: İlk kuşağı oluşturan askılı köprülerin özelliği, kalın, dolay-S. esnek olmayan, az sayıda askılı tahliyelere sahip olmalar:;:

Fransa, başlarda bu tekniğin uzağında kalmış gibi gör-:: du, ne var ki 1970’lerin ortalarında arka arkaya iki eser koyarak bu alandaki dünya açıklık rekorunu eline geçire, lardan birincisi, metal tabliyeli, 404 m açıklıklı Saint-.N Köprüsü (Loire-Atlantique); İkincisi ise beton tabliyeli.
KÖPRÜ YAPIM YÖNTEMLERİ

Köprü yapımında köprünün biçimiyle yapım yöntemi bırbır ayrı düşünülemez.

Kalıp üstüne yapım tekniği, örme köprünün biçimiyle yapın: temi birbirinden ayrı düşünülemez. Köprülerin yapımına başj sından sonra da ortadan kalkmadı; küçük çaplı bayındırlık işle betonarme veya öngerilmeli betonla yapılan inşaatiarda ya da c olan inşaatlarda kullanılmaya devam edüdi.

Kiriş üstüne yapım yöntemi, önceki yöntemin doğal uzantısıdı: liye (beton), kirişler üzerine oturan metal bir direğe bağlı bir kal çeveye dökülür. Bu kiriş, daha önce inşa edilmiş bir açıklık’: başkasına ara destekler olmaksızın geçebilir.

Konsol üstüne yapım tekniğinde tabiiye, her iki ayaktan başla simetrik olarak ve dayanaksız inşa edilir. Açıklığın ortasına gelir de tahliyenin her iki yarısı birbirine bağlanır. Bu yöntem esas öngerilmeli betonla yapılan köprülerde (kirişli ve askılı köprüü gulanır. Öte yandan, geçici askıya alma sistemi sayesinde bazı köprülerde ve kemerlerde de kullanılabilir.

Eklemeli yapım, tabliyenin bir kıyıdan başlatılarak, art arda gf parçaların eklenmesiyle uzatılması tekniğidir. Bu teknik, bete: çelik orta açıklıklı köprülerin yapımında kullanılır. Çelik köp konusu olduğunda «ekleme» yerine «uzatma» kelimesi kullar

Asma köprü yapımı, öncelikle köprü kütlesine bağlanan ana k. rın asılmasını gerektirir. Tabiiye elemanları (metal) daha sonra lan asılır.

rotonne Köprüsü’dür (Seine-Maritime). Bu sonuncu :on tabliyeli askılı köprüler alanında kesin bir aşama Bugünkü dünya rekoru, 465 m açıklıkla Vancouver e (Kanada) aittir.

‘U rekorlar geçicidir. Askılı köprüler bütün dünyada »ınlaşmaktadır, çünkü asma köprülerin gerektirdiği ankraj kütlelerinin yapımına böylelikle gerek kal-dolayısıyla da bu köprülerin ekonomik kullanımım etedir. Bunun kanıtı, Fransa’da, Honfleur’un doğu-ne Nehri’nin halicinde yapılan Normandie Köprü-köprünün tabliyesi esas olarak metaldir, açıklığı ise Yapılan incelemeler, bu tür köprülerde açıklığı art-ıgel olan tek şeyin, aeroelastik kararsızlık olayları ortaya koymuştur.

FtÜ TEMELLERİ

:, bitmiş köprülerin göze en az görünen bölümünü }ysa nitelikleriyle köprülerin ömrünü geniş ölçüde etelerdir. Gerçekten de yalnızca dayanıklı temeller üstü-ıış köprüler, savaşta tahrip olmamışlarsa, yüzyıllarca nışlardır. Bugün, bu konuda uzmanlaşmış kuruluşlar, mmda çok güvenli tekniklerden yararlanırlar. Arazi-ıa göre temeller yüzeye yakın (yüzeysel temeller) ve-in (derin temeller) yapılmaktadır. Çözülmesi gereken sorunlar, suyla kaplı veya dağlık alanlarda, üst toprak sağlam olmadığında ortaya çıkmaktadır, pli alanlarda yüzeysel temeller, özel metal profilden dırmaz bir bölme olan bir batardo içinde veya oynak toprağı oyup indirilen beton kesonlar içinde gerçek-Bundan yirmi yıl öncesine kadar, altında basınçlı ha-ırak susuz tutulan bir çalışma hacmi bulunan yüzer ılar kullanılıyordu. Bu teknik ilk kez 1859’da Kehl in yapımı sırasında uygulandı. Kesonlarm alt bölü-ıştırılmış havayla boşaltılan sızdırmaz bir çalışma ala-■ordu. Burada çalışan işçiler toprağı kazar ve çıkan iırmaz bir kapla dışarı atarlardı. Toprak çıkarma işle-e sandık dibe iner, bu işlem istenen derinliğe inilince-evam ederdi. Çok tehlikeli olduğundan, bugünkü iş tekniğin ekonomik koşullarda uygulanmasına imkân tadır. Buna karşılık basınçsız açık keson tekniği bu-ulanmaktadır. Bu teknikte, temelden çıkan toprak dı-
şardan kumanda edilen kafes veya dışardan kumanda edilen kafes veya sandıklarla yukarı taşınır. Derine inen temellerde genellikle metal veya betonarme ayaklar kullanılır. Metal ayaklar toprağa çakılır, betonarme ayaklar ise açılan deliklere yerinde dökülür. Bu deliklerin uzunluklarının ve çaplarının hesaplanması büyük önem taşır.

Dağlık bölgelerdeki kararsız arazilerde genellikle «çemberli kuyu» adı verilen tekniğe başvurulur. Bu teknikte toprak birer metrelik derinlikte kazılır; bir metre derinliğe inildiğinde kuyunun çeperine ve kısa sürede betonarme bir halka dökülür. Kuyu istenilen derinliğe indiğinde, içine betonarme bir direk dökülür. Bu direk, açılmış olan kuyunun iç duvarlarını dolduracak şekilde dökülebildiği gibi, yer hareketlerinden etkilenmemesi için kenarda biraz boşluk kalacak şekilde de dökülebilir. □
Fatih Sultan Mehmet Köprüsü,

İstanbul Boğan’nda kurulan ikinci köprüdür.
Brooklyn Köprüsü (New York), Brooklyn’i Manhattan Adası’na
AYRICA BAKINIZ

—► TOKU beton —*- EMİ bina —► ib.ansli demiryolları —► ib.ansli mimarlık —EBB sanat —niffl teknik —*■ EBS tüneller

ib.ansli yollar ve otoyollar

ti, Sovyetlerin ABD’den farklı bir oyun oynamayacağını /nin, üyelerinden birinin ilhakına tepkisiz kalmayacağını ı katmamıştı. Şaşkına dönen Bağdat diktatörü, ardında mci» bir hükümet bırakarak yavaş yavaş geri çekileceğini iu. Ancak, Irak yanlısı bir kabine kurmak için Kuveyt muinden kimseyi bulamayınca 8 ağustosta fikrini değiştirip ;i ilhak etti.

lece yeniden saldırıya girişen Bağdat, zenginlere karşı bir serdiğini ileri sürdü. Bu tema özellikle yoksul Arap kitlele-dliyordu. Irak’ın tutumu nedeniyle kendisini tehdit altın->eden Riyad’ın isteği üzerine ABD, 7 ağustosta «Çöl Kal-harekâtım başlattı. Bu harekât Arap Yarımadası’na büyük ıslararası kuvvet yerleştirmeyi amaçlıyordu. 9 ağustosta, t’te ve Irak’ta bulunan Batıklar rehin alındı; 18 ağustosta [erin bir bölümü, kalkan olarak kullanılarak, stratejik taşıyan yerlere götürüldü. Bu da Batılı kamuoyunda Sad-üseyin’in «şeytan» gibi görülmesine ve ona karşı olan ül-. düşmanca tutumlarının artmasına yol açtı, ğustosta Irak, laik bir partiyle (Baas) yönetilmesine karşın, Arapları Mekke’yi kurtarmak için cihada çağırdı. Iraklı din ırı, ABD’lilerin (Müslüman olmayanların) İslam’ın kutsal larının yakınında bulunmasını, bunun da Suudî din adam-sakıncasız gösterilmesini kınadı. Ama aynı gün, Kahi-Dplanan Arap Birliği, Suudî Arabistan’ın savunulması için ,p kuvveti göndermeyi kararlaştırdı, ğustosta Irak, çevresindeki kuşatmayı kırmak için sekiz avaş boyunca elde ettiklerini bırakarak İran’la barış imza-ı razı oldu. O tarihten aralık ayının ortalarına kadar 3 500 e Sovyet rehineyi yavaş yavaş serbest bırakan Irak, böy-kendisine karşı oluşturulan güç birliğini zayıflatmayı ırdu.

l ve ABD hegemonyası

ustosta, Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyi Kuveyt’in kınayan ve Irak kuvvetlerinin «derhal ve koşulsuz olarak kümesini» isteyen bir karar aldı. BM’nin amacı (uluslara-kuka uyulmasını sağlamak) ve ABD’nin amaçları (Irak’ın, ’deki petrol monarşilerini yani ABD’nin bağdaşıklarını :den isteklerini durdurmak ve ABD çıkarlarına uygun bir :1 denge kurmak) aynı doğrultudaydı. Dolayısıyla ABD, <arşı oluşturulan uluslararası güç birliğinin başına geçti; lik Konseyi’nin öteki dört daimî üyesine isteklerini kabul Ingiltere, Fransa, SSCB ve Çin, ABD’ye karşı çıkma yü-ini gösteremediler. 2 ağustos-25 kasım 1990 arasında ı aldığı kararlar, Irak’a uygulanacak ticarî, malî ve askerî ;o kararından (6 ağustos), Irak birliklerini Kuveyt’ten çıkılamak amacıyla 15 ağustos 1991’den sonra kuvvet kul-ısma izin verilmesine (29 kasım) kadar gittikçe ağırlaştı, sımda ABD, Pentagon’un ve iş çevrelerinin istekleri doğ-nda savaşmaya karar verdi. Pentagon, Berlin Duvarı’nın ıdan beri tehlikeli bir hal alan bütçe kısıtlamalarından lak ve yeni elektronik silahları denemek istiyordu. İş çev-e savaş sayesinde ekonomik durgunluktan çıkacaklarını yordu. Öte yandan Washington, Vietnam’ın hayaletleri-nak ve dünyaya son süper gücün ABD olduğunu gösteriyordu. 9 ocak 1991’de Irak dışişleri bakam Tarık Aziz ile :alı meslektaşı James Baker arasında Cenevre’de yapılan ıe bir sonuca ulaşamadı. BM genel sekreteri Javier Perez llar’ın 13 ocakta Bağdat’a yaptığı ziyaret de sonuçsuz kalmakta, Fransa’mn bir girişimi ABD ve Ingiltere’nin muha-: karşılaştı. Bu iki ülke, 18 şubatta Sovyederce sunulan amm da dikkate almadı.
Perez de Cuellar, daha sonra, «bu savaş BM’nin savaşı değildir, BM’nin izin verdiği bir savaştır» dedi. Gerçekten de Körfez Savaşı, BM Güvenlik Konseyi’nin değil ABD’nin komutasında yürütüldü.

SAVAŞ VE SONUÇLARI

17 ocak 1991’de, Hint Okyanusu’ndaki Diego Garcia’dan, Ispanya’dan ve Ingiltere’den kalkan uçakların Irak şehirlerini yoğun bir biçimde bombalamasıyla «Çöl Fırtınası» harekâtı başladı. Kuveyt’in kurtarılmasından çok, öncelikli olarak, Irak’m askerî gücünün ve ekonomik altyapısının yok edilmesi amaçlanıyordu. Müttefiklerin aylardan beri süren psikolojik tutumu nedeniyle, Irak’ın askerî gücü oldukça abartılmıştı.

Irak etkili olmaktan çok simgesel eylemlerle karşılık verdi; Suudî Arabistan’a 47, İsrail’e 39 Scud füzesi attı. Irak’ın bu yoldan İsrail’i çatışmanın içine çekme girişimi başarısızlıkla sonuçlandı. 24 şubatta 500 kilometrelik düz bir hat üzerinde yapılan kara saldırısı ve buna bağlı olarak batıdan yürütülen bir çevirme harekâtı direnişle karşılaşmadı: Irak ordusu yok edilmişti. 28 şubatta başkent Kuveyt’in kurtarılmasından sonra, George Bush’un emriyle saldırılar durdu. Kara çarpışması yalnızca 100 saat sürmüştü. Müttefikler 200 kişiden az kayıp verdi, oysa 100 000 Irak askeri öldürüldü, 300 000’i yaralandı. Bombardımanlarda on binlerce sivil Iraklı can verdi.

Irak’ın yok edilmesi

Irak, yapılan tahminlere göre, 170 milyar dolar maddî zarara uğradı. Irak’a karşı güç birliği oluşturan ülkelerin cesaret vermesiyle, ateşkesin ertesi günü, Şiflerin çoğunlukta bulunduğu Güney Irak’ta ve kuzeyde Kürdistan’da ayaklanmalar padak verdi.

4 martta, bütün Irak Kürdistam Kürtlerin denetimine girdi. Güneyde ayaklanmacılar Baas Partisi üyelerim öldürdü. Saddam Hüseyin’e sadık olan Cumhuriyet Muhafızları, Şiîleri topluca öldürmek ve güneyde yeniden üstünlük sağlamak amacıyla, ateşkes anlaşmasında verilen izin uyarınca, helikopter kullanıyorlardı. Mart ayının sonunda Kürdistan’a saldırıldı, iki milyon Kürt, 1988’de

5 000 kişinin ölümüne yol açan kimyasal silahların korkusuyla, Türkiye ve Iran sınırına kaçtı. Saddam Hüseyin’in devrilmesi yolunda çağnda bulunan ABD, Kürdere uygulanan baskıyı kınamakla birlikte «Irak’ın içişlerine» karışmayı reddetti. 5 nisanda BM, müttefik birliklerinin koruması altında Irak’a dönmeye özendirerek, çoğunluğunu Kürtlerin oluşturduğu Iraklı sığınmacılara yardım etmek amacıyla, «İnsanî müdahale hakkı»na başvurdu.

3-9 nisanda Güvenlik Konseyi’nce alınan kararlar savaşa resmen son verdi. Irak, bu kararlarla, Kuveyt sınırlarını tanımak, askerî gücünün (kimyasal, mikrobik, nükleer) yok edilmesini kabul etmek ve yüklü bir savaş tazminatı ödemek zorunda kaldı. Ekim ayında Irak sanayii BM’nin denetimine sokuldu.

Savaşın dünyadaki etkileri

iki Arap cephesinden (bir yanda petrol monarşileri öte yanda Irak) birini seçmek zorunda kalan Arap İşbirliği Konseyi (Irak, Ürdün, Mısır, Yemen), Mağrib Arap Birliği (Libya, Tunus, Cezayir, Fas, Moritanya) ve Arap Birliği bölündüler. 200 000 Filistinli, 150 000 Mısırlı, 600 000 Hintli, PakistanlI ve Bangladeşli, Kuveyt’i terk etti; 350 000 Mısırlı da Irak’tan kovuldu.

60 milyar dolarlık özel sermaye Batı’ya aktı. Batılı ordulara parasal destek sağlamak ve yoksul müttefiklerin (SSCB, Türkiye, Mısır) zararını karşılamak amacıyla Kuveyt 20, Suudî Arabistan ise 48 milyar dolar harcadı. Suriye 2 milyar dolarlık doğrudan yardım aldı; ABD sayesinde (ekim 1990’da General Aun’un ayağımn kaydırılması) Lübnan üzerindeki nüfuzunu artırdı. İran’ın tarafsızlığı, uluslararası diplomatik birliğe yeniden alınmasıyla ödüllendirildi.

Buna karşılık Suudî Arabistan, FKÖ’ye yaptığı malî yardımı keserek, örgütün Saddam Hüseyin’e verdiği desteği cezalandırmak istedi. Pek öne çıkmamayı başaran İsrail, Arap ülkeleriyle kurduğu ittifakın sağlamlığını sınayan Washington’a eskisi kadar vazgeçilmez görünmüyordu. Beyaz Saray Filistin sorununun çözümlenmesi için İsrail’e baskı yapmaya başladı. Ama 1991 güzünde İsraillilerle Araplar arasında toplanan bölgesel barış konferansı elle tutulur sonuçlar vermedi.

«Yeni bir dünya düzeni» vaadine karşın, soğuk savaş sonrasının bu ilk silahlı çarpışması, yalmzca bölgesel güçler arasında yeni bir denge kurulmasına yol açtı. ABD’nin, oyunun hem hakemi hem de egemeni olduğu Körfez Savaşı sonunda, ne Filistin sorunu çözülebildi, ne de silahlanmanın artışı, Irak’m geleceği, Arap ülkelerinin demokratikleşmesi bir çözüme bağlanabildi. □
İki milyon Iraklı Kürt sığınmacı, nisan 1991’de Türkiye ve Iran sınırlarına yığıldı.
ASKERÎ KUVVETLER
Müttefik Asker Zırhlı Uçak
ülkeler araç
ABD 510 000 4 000 1300
Bangladeş 2 000
Birleşik Arap
Emirlikleri 10 000
Fas 1200
Fransa 15 600 690 60
İngiltere 36 000 460 80
İtalya 1300 10
Kanada 1830 26
Kuveyt 4 000
Mısır 35 600 300
Pakistan 10 000
Suriye 20 800 300
S. Arabistan 67 500 2 390 140
Toplam* 721 065 8 140 1 618
Irak 700 000 (ordu, yedekler, milis) 5 600 700 en çok

* Irak’a karşı güç birliği oluşturan ülkelere, 30-600 * arasında değişen sayıda askerle, Danimarka, Macaristan, Yeni Zelanda, Polonya, Güney Kore, Yu- ” nanistan, Sierra Leone, Çekoslovakya, Arjantin, Belçika, Hollanda, Ispanya, Nijer, Senegal, Romanya, İsveç ve Avustralya da katıldı.
Irak’a karşı oluşturulan kuvvetler arasında, 110’u ABD’nin 17’si Fransa’nın olmak üzere 159 savaş gemisi vardı.

lerinin doğru yapılması, iki kıyıyı birleştiren bölümün yapımından daha önemlidir, yoksa yapı bütünüyle hiç bir işe yaramaz. Çağdaş köprülerin çoğu, kaya tabana saplanmış betonarme temeller üzerine oturtulmuştur. Köprüler, gerektiğinde gel-git olayının aşındırıcı te-kisine, iri buz parçalarının çarpmalarına yada hafif depremlerin neden olabileceği sallantıya direnecek biçimde tasarımlanmalıdır.

Köprü Açıklığının Kuramsal Sınırları

Bir köprü iki çeşit yük taşır. Biri, üzerinden geçen trafiğin canlı yükü, diğeri ise, kendi ağırlığı, yani ölü yüktür. Köprünün üzerin^ den geçtiği açıklık arttıkça, doğal olarak ölü yük de artar. Sonuç olarak, malzeme ve kullanılan yöntem ne olursa olsun, açıklığın kuramsal sınırları vardır. Bu sınırlar çağdaş malzemelerle yapılan yeni köprülerin boyutlarıyla karşılaştırılabilir. Şimdiye dek yapılmış en uzun kemerli çelik köprüler, New York’ta bulunan 498 m uzunluğundaki Bayonne köprüsü ile, Avustralya’daki 503 m’lik Sydney Limanı köprüsüdür (7). Oysa çelik köprüler için öngörülen kuramsal açıklık sınırı
1000 m dolayındadır. Bu durumda, kuramsal olarak köprü yapımcılarının aynı yöntemlerle, çok daha büyük açıklıklar arasında köprüler kurabileceklerini söyleyebiliriz. Ne var ki, burada en sınırlayıcı etken, maliyettir. Çelik kemerli köprüler genellikle, geniş açıklıkları geçmek için en ucuz yöntem değildir.

En uzun dirsekli çelik köprü ise, Kanada’daki 540 m’lik Quebec köprüsüdür. 1918’de gerçekleştirildiği düşünülürse, bu köprünün yapımını büyük bir başarı olarak nitelemek gerekir. Dirsekli köprüler için kuramsal sınır 750 m dolayındadır.

Betonarme köprülerin ¿n uzunu, Avustralya’da Sydney’deki 305 m uzunluğundaki Gladesville köprüsüdür (3).

Çağdaş asma köprüler en uzun köprülerdir. Gerek kuramsal olarak, gerekse uygulamada şimdiye dek yapılmış en uzun asma köprü, New York Limanı ağzında bulunan 1298 m uzunluğundaki Verrazano Boğazı köprüsüdür. İngiltere’de yapılmakta olan yeni Humber köprüsüyle bu açıklık, 1410 m’ye ulaşacaktır. Bu konuda deney sahibi bazı köprü tasarımcıları, asma köprülerle ve bugünkü malzemeyle 3000 m’lik bir açıklığın geçilebileceğini öne sürmektedirler.
ayrıca bak:
174 Köprülerin tarihçesi
168 Trafik mühendisliği
80 Kaldırma aygıtları
154 Zırhlı savaş taşıtları

İstanbul’daki Boğaziçi

köprüsü 1973’de açılmıştır. 1074 metrelik bir açıklığı vardır. Asma köprü tasarımında çağdaş anlayışın
bir örneğidir; daha önce yapılmış asma köprülere göre daha hafif. dolayısıyla daha ucuzdur. Şimdi Hull’da (İngiltere) yapılmakta
olan Humber köprüsü. Boğaziçi köprüsünün bir benzeridir. Bu köprü dünyanın en uzun asma köprüsü olacaktır.
7) Sydney Limanı köp- 8

rüsü, dünyanın en uzun çelik kemerli köprüsüdür. Dört demiryolu hattı ve altı şeritli bir karayolu taşıyan köprü. 503 m uzunluğundadır ve eu‘ dan 52 moue yüksek-/iKtedir. 1932’de açılmıştır.
5) Burada yapımını

gördüğünüz Birmingham (İngiltere) yakınındaki Gravelly Hill yol kavşağı, kutu biçimi kirişlerle çakışma noktalarında birbirinin üstünden geçen düz kirişlerden oluşmuştur. Açıklıklar. çok sayıda beton direklerce desteklenmiştir. Halk arasında «Spagetti kavşağı» diye bilinen bu köprüler topluluğu, inşaat ve trafik mühendisliği işbirliğinin güzel bir örneğidir.
6) Ağırlığına oranla

taşıma gücünün çok yüksek olması nedeniyle, biçimi kirişli kutu köprüler, günümüzde giderek daha çok kullanılmaktadır. Bu tür köprülerin yapımı çoğu kez, dirsek biçiminde taşıyıcılardan [1] ileriye uzanan bir yapım yöntemini içerir. Bu yöntem, yapım sırasında varolan ama köprü bittiğinde ortadan kalkacak bazı basınçlardan [2] yararlanma üzerine kurulmuştur.
8) Bu kavşaklar sistemi. Birmingham’da Copeley Hill’de, kentsel bir oto yolu üzerinde yer almaktadır. Önde görülen Aston hız şeridi, betonarme kirişli düz köprülerin güzel bir örneğidir.
AYRICA BAKINIZ

—► MI Amerika Birleşik Devletleri —► fKÂNSp Birleşmiş Milletler —► iîünID hukuk —► Em Irak —► IEMsl] îran —► İMKSP İsrail —► fiuNSLl Mısır —► IB.ANSLİ Ortadoğu —► IîunŞO Suriye —► IB.ANSLİ Suudî Arabistan
Yaklaşık 700 petrol kuyusu,

Kuveyt’ten çekilişleri sırasında İraklılar tarafından ateşe verildi.

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.